Standort-Zertifizierung und -Registrierung

Airbus hat sich zum Ziel gesetzt, bis Ende 2006 die internationale Umweltzertifizierung ISO 14001 für seine gesamte Organisation zu erreichen. Bis zum Ende des Jahres 2005 waren nur noch zwei europäische Standorte, Hamburg und Toulouse, mit der ISO 14001 zu zertifizieren, wie es im Implementierungsplan von Airbus terminiert war. Diese Projekte sollten bis April 2006 abgeschlossen sein, so dass das vorherige Verhältnis von 42% auf 64% steigt. Standort-Compliance ist nur ein Teil der gesamten Unternehmenszertifizierung. Durch diesen kontinuierlichen Verbesserungsprozess stärkt Airbus sein ökologisches Fachwissen an allen Standorten und in allen Funktionen und weitet seine standortorientierten Umweltnetzwerke aus. Umweltexperten sind mit Prüfungen und Verbesserungen aller Umweltaspekte in allen Bereichen der Airbus-Geschäfte beauftragt. Diese Experten spielen eine entscheidende Rolle im Zertifizierungsprozess, einschließlich der „Umweltanalyse“ von Airbus-Produkten. Die im Jahr 2006 begonnene Produktzertifizierung ist das andere wesentliche Element auf dem Weg zur Zertifizierung des gesamten Airbus-Unternehmens.

Im Dezember 2005 hat EADS Space Transportation ebenfalls entschieden, die Zertifizierung nach ISO 14001 seines französischen Standortes bis zum Ende 2006 anzuvisierenden und damit der erfolgreichen Neu-Zertifizierung seiner deutschen Standorte im Jahr 2005 zu folgen.

Gleiches gilt für ASTRIUM: Neu-Zertifizierung der deutschen und britischen Standorte im Jahr 2005 und geplante Zertifizierung des französischen Standortes (Toulouse) für April 2006.

Standort- und produktorientiertes Umweltmanagementsystem (SPOEMS)

Während die klassische ISO 14001 nur eine standortabhängige Zertifizierung darstellt, hat sich Airbus mit mehreren anderen Organisationen (Handelskammer, nationale Wirtschaftsverbände, EADS Deutschland,) zusammengeschlossen, um die Richtlinien für eine Umweltzertifizierung sowohl für die STANDORTE als auch für PRODUKTE während der Lebenszyklusphase (Produktionsstandorte sind nur ein Aspekt dieses Lebenszyklus) zu erstellen. Diese Methode wird Airbus neben anderen Organisationen helfen, die von seinen Produkten während ihrer gesamten Lebensdauer ausgehende Umweltbeeinflussung systematisch zu bewerten und Verbesserungen auf der frühesten Entwicklungsstufe vorzusehen. SPOEMS wurde von der Europäischen Union für ihr „LIFE“-Programm ausgewählt.

Abfallrecycling

Angetrieben durch die ISO 14001 Zertifizierungen wurden von den Geschäftseinheiten viele lokale Initiativen zum Abfallrecycling aufgegriffen, die über die Anforderungen für die Zertifizierung hinausgehen (Erkennung, Trennung, Entsorgung). Ein Beispiel von Astrium, Großbritannien: Einführung von zwei Abfallrecycling-Linien: eine für Glas und eine für Papier.

Klimawandel

Die von EADS ausgeübten Tätigkeiten wirken sich sehr gering auf die Treibhausgasemissionen aus. Der Energieverbrauch bei EADS entsteht hauptsächlich durch Heizen und Beleuchtung (Büros, Verwaltungsgebäude, Produktionsstätten etc.).

Ein potentielles Risiko durch den Klimawandel sind für EADS-Geschäfte der ständig steigende Druck auf die Energiekosten. Sowohl von einem Kosten- als auch von einem betrieblichen Leistungsstandpunkt aus gesehen, erkennt die Gruppe jedoch an, dass auch sie verantwortlich ist für mögliche Einsparungen beim Energieverbrauch. Die EADS sieht dies als Gelegenheit, um kontinuierliche Verbesserungen vorzunehmen.

Im Jahr 2005 war EADS Teilnehmer beim G8-Gipfel zum Klimawandel, der von Tony Blair für die Aktionen nach dem Kyoto-Protokoll geleitet wurde. In diesem Kontext bereitet die Initiative GMES (Global Monitoring for Environment and Security) die Definition eines satellitenbasierten Systems vor, mit dem die globalen Treibhausgasemissionen überwacht werden können.

Ein weiteres Beispiel ist ATR, welche die Green Policy auch auf die Konstruktion ihrer Flugzeuge anwendet. Die ATR Flugzeuge gelten dank ihrer hochentwickelten Triebwerkstechnologie und ihren hochwirksamen Propellern als die am meisten Treibstoff sparenden Flugzeuge ihrer Klasse. Geringe Motoremissionen sind im wesentlichen das Ergebnis eines niedrigen Treibstoffverbrauchs. Auf Routen mit einem Aktionsradius von 200 nautischen Meilen ist der Treibstoffverbrauch des ATR 72-500 pro Passagier bis zu 15% geringer als bei einem typischen europäischen Auto. Die damit im Zusammenhang stehenden Gasemissionen pro Passagier in Bezug auf den CO-Austoß (Kohlenmonoxid) sind 15mal geringer als die eines Autos und vergleichbar mit den Werten eines Zugs. In Bezug auf Stickstoffoxid sind beim ATR dreimal weniger Schadstoffe als bei einem Auto und 40% weniger als bei der Eisenbahn zu verzeichnen. Alle diese Faktoren machen das ATR zu einem umweltfreundlichen Flugzeug, das weniger zum Treibhauseffekt beiträgt als die meisten anderen Transportmittel.

Die Angleichung umweltrelevanter Ziele (Verminderung von CO₂-Emissionen) an wirtschaftliche Ziele (Treibstoffeinsparung) ist die Ursache für viele lokale Initiativen, wie die Installation eines energiesparender Motor bei Astrium Großbritannien oder die Leistungsverbesserung in den Reinräumen für die Satelliten-Montage bei Astrium in Deutschland. Ein anderes Beispiel ist die Installation eines photovoltaischen Solarstroms mit einer Höchstleistung von 98,6 KW, der an die öffentliche Stromversorgung angeschlossen ist und auf dem Dach eines neuen Bürogebäudes von Airbus Spain steht.

Richtlinie zur Einschränkung des Gebrauchs von gefährlichen Substanzen (RoHS)

Ein wichtiges Thema des Jahres 2005 betraf den Produktlebenszyklus durch den Übergang zu bleifreier Elektronik in der Luftfahrt. Dies ist speziell auf die europäische RoHS-Richtlinie zurückzuführen, die den Gebrauch von sechs gefährlichen Materialien (Blei, hewavalentem Chrom, Quecksilber, Kadmium, PBB und PBDE) in elektrischen und elektronischen Geräten einschränkt und so zu notwendigen Substitutionen führt. Diese Substitutionen sind für den Einsatz in der Luftfahrt aufgrund der Dauer des Produktlebenszyklus und der strengen Sicherheitsbestimmungen schwierig; die Einführung von Ersatzsubstanzen hat zusätzliche Tests und Zertifizierungen erforderlich gemacht. Als Folge davon hat die Europäische Kommission akzeptiert, dass „Ausrüstungen, die die genannten Substanzen enthalten und die speziell für den Einbau in Flugzeugen, Schiffen oder anderen Transportmitteln entwickelt wurden, außerhalb des Anwendungsbereichs der RoHS-Richtlinie liegen“. Auch die Produkte für Verteidigung liegen außerhalb des Anwendungsbereichs der RoHS.

Im Jahr 2004 hat EADS ein spezielles Netzwerk im Hinblick auf RoHS/Elektrische Abfallprodukte und Elektronische Ausrüstungen („WEEE“) installiert, das von CQO geleitet wird. Ein früherer Schwerpunkt der EADS war der Ersatz von Blei. Ein Positionspapier wurde im Juli erstellt, das an die Lieferkette und die Ingenieure weitergegeben wurde. Normen, die derzeit in Vorbereitung sind, um Richtlinien für die globale Luftfahrtindustrie beim Übergang zu bleifreier Produktion zu etablieren, berücksichtigen die umweltrelevanten Erfordernisse, das Löten mit Blei zu verbieten und sicherheits- und zuverlässigkeitsgeprüfte bleifreie Lösungen zu favorisieren.

EADS und viele ihrer Geschäftseinheiten (Airbus, MBDA, Defence Electronics, Space Transportation) sind am LEAP-Konsortium (bleifreie Elektronik in Luftfahrtprojekten) beteiligt, das diese Normen vorbereitet. Darüber hinaus haben EADS und Boeing entschieden, in Teamarbeit die Schwierigkeiten bei diesem Übergang durch gemeinsame technische Lösungen zu überwinden und bei den Validierungstestprotokollen und den Regeln des Konfigurationsmanagements, die in der gesamten Luft-und Raumfahrtindustrie und ihrer Lieferkette in den kommenden Jahren umgesetzt werden, zusammenzuarbeiten.

Entsprechende IT-Tools werden gegenwärtig implementiert (Verteidigungsstandort ULM), TOT-Race und Management gefährlicher Substanzen, wie Blei, von der Lieferung bis zur Entsorgung).

Flugzeug-Demontage und -Recycling

Die Lebensdauer eines Flugzeugs beträgt ca. 30 Jahre. Das bedeutet, dass die ersten Airbus-Flugzeugmodelle jetzt dabei sind das Ende ihres Lebenszyklus zu ereichen. Man geht davon aus, dass ungefähr 200 Flugzeuge pro Jahr in den nächsten zwanzig Jahren vom weltweiten Markt genommen werden. Bis jetzt wurden alte Flugzeuge in Hangars gelagert oder in nicht umweltverträglicher Form demontiert. Airbus hat ein Konsortium mit EADS CRC, Sogerma, Sita (einem Entsorgungsunternehmen) sowie der Préfécture des Hautes-Pyrénées geschaffen, das sich mit der Demontage und dem Recycling alter Flugzeuge befasst. Dieses € 2,4 Mio teure Projekt PAMELA (Process for Advanced Management of End of Life Aircraft) wurde 2005 genehmigt. Ein speziell dafür eingerichtetes Zentrum wird am Flughafen von Tarbes entstehen, wo die Abläufe zur Außerdienststellung und zum Recycling der Flugzeuge unter sicheren und umweltfreundlichen Bedingungen getestet werden. Mit diesem Projekt soll demonstriert werden, dass 85–95% der Flugzeugkomponenten recycelt, wiederverwendet und rückgewonnen werden können. Es gibt EADS auch die Möglichkeit, weitere umweltrelevante europäische Bestimmungen zum Abfallrecycling vorwegzunehmen. Das erste demontierte Flugzeug wird ein Airbus A300 eines türkischen Unternehmens sein. Seine Demontage wird 20 Monate dauern. Es wird erwartet, dass Pamela darüber hinaus bis zu 100 Arbeitsplätze in den nächsten Jahren schaffen wird.

Weitere Berichte: Airbus veröffentlicht alle zwei Jahre einen Umweltbericht, der über die Webseite www.airbus.com abgerufen werden kann. Der vierte Umweltbericht von Airbus wird im Juni 2006 veröffentlicht.