Carácter cíclico del mercado de la aviación

En 2005, el volumen de ventas combinado generado por Airbus y ATR representó aproximadamente dos tercios del volumen consolidado de ventas de EADS. Tradicionalmente, el mercado de aeronaves comerciales para el transporte de pasajeros ha mostrado tendencias cíclicas derivadas, en parte, de la sensibilidad de la demanda de transporte aéreo de pasajeros al crecimiento del producto interior bruto (“PIB”). El crecimiento de las actividades de EADS en el ámbito de la aviación comercial ha estado, por lo tanto, ligado al del PIB. Sin embargo, otros factores desempeñan también un papel importante, como (i) la edad media y la obsolescencia técnica de la flota respecto de los aviones nuevos; (ii) el número y las características de los aviones que han sido retirados de servicio y que se encuentran pendientes de una posible vuelta a la actividad; (iii) los coeficientes de ocupación; (iv) la política de tarifas de las compañías aéreas; (v) la salud financiera de las compañías aéreas; y (vi) la liberalización del mercado.

EADS y la División Airbus han puesto en práctica un sistema flexible de organización de la producción, con el fin de adaptarse a las alteraciones cíclicas de la demanda en el mercado. Véase “Parte 2/ Airbus — Mercado”. No obstante, EADS considera que el carácter cíclico seguirá siendo característico del mercado de aviones comerciales de pasajeros, y que los períodos de coyuntura económica de signo negativo, como los experimentados actualmente, pueden afectar negativamente en el futuro a su resultado operativo y a su situación financiera.

Impacto del terrorismo, epidemias y catástrofes en el mercado de la aviación

Como han demostrado los atentados de Nueva York y Madrid y la expansión del síndrome respiratorio agudo severo (“SRAS”), el terrorismo y las epidemias pueden afectar negativamente a la percepción por parte del público de la seguridad y comodidad de los viajes en avión y a la demanda efectiva de tales viajes y de aviones comerciales. Por otra parte, los accidentes aéreos graves pueden repercutir negativamente en la percepción que el público o las autoridades reguladoras tienen de la seguridad de un tipo de avión determinado, forma de diseño o compañía aérea. Como consecuencia de los atentados terroristas, epidemias y otras catástrofes, una compañía aérea puede enfrentarse a un repentino descenso de la demanda de viajes en avión y verse obligada a adoptar costosas medidas de seguridad. Como consecuencia de dichos acontecimientos, y su influencia negativa sobre el sector de las compañías aéreas en general o sobre compañías aéreas determinadas, EADS puede sufrir un descenso en la demanda de todos o de determinados tipos de aviones y sus clientes pueden posponer la entrega de nuevos aviones o cancelar pedidos.

Importancia del gasto en defensa

En 2005, aproximadamente el 23% del volumen consolidado de ventas de EADS estuvo generado por el gasto en defensa. Con independencia del mercado considerado, las inversiones en el ámbito de la defensa dependen de un complejo conjunto de consideraciones geopolíticas, de restricciones presupuestarias y de la capacidad de las fuerzas armadas para hacer frente a amenazas específicas y ejecutar determinadas misiones. El gasto de defensa puede experimentar fluctuaciones importantes de un año para otro y de un país a otro. Por tanto, unas condiciones económicas y políticas desfavorables, así como una coyuntura adversa en los mercados de defensa en los que EADS está presente, pueden tener consecuencias negativas en el futuro en el resultado operativo y la situación financiera de EADS.

En el caso de que varios países decidieran celebrar de forma conjunta contratos de compra de defensa, las presiones económicas, políticas y/o presupuestarias de alguno de dichos países podrían influir negativamente en la capacidad de EADS para participar en dichos contratos o incluso para cumplirlos.

Participación en proyectos de colaboración público-privada e iniciativas de financiación privadas

Los clientes del sector de defensa, sobre todo en el Reino Unido, solicitan cada vez con mayor frecuencia propuestas y contratos de concesión en virtud de planes conocidos como proyectos de colaboración público-privada (“PPP”, Public-Private Partnerships) o iniciativas de financiación privadas (“PFI”, Private Finance Initiatives). Los PPP y las PFI difieren considerablemente de las ventas de equipamiento de defensa tradicionales, puesto que incorporan elementos tales como:

• la prestación de amplios servicios operativos durante el período de vida útil del equipo;
• propiedad y financiación continuada del equipo por una entidad distinta del cliente, como el proveedor del equipo;
• el cumplimiento obligatorio de requisitos específicos del cliente relativos a las normativas sobre contabilidad o sobre adquisición pública; y
• disposiciones que permiten al proveedor del servicio buscar clientes adicionales para la capacidad no utilizada.

EADS es parte en contratos de PPP y PFI, por ejemplo a través de Paradigm con Skynet 5 y servicios de telecomunicaciones relacionados, y participa en propuestas de PFI adicionales, tales como el proyecto Airtanker (FSTA - Future Strategic Tanker Aircraft). Una de las dificultades asociadas a las PFI radica en la distribución de los riesgos entre las diferentes partes y en la elección del momento adecuado para proceder a la asignación de los mismos a lo largo del transcurso del proyecto.

No se pueden ofrecer garantías de la medida en que EADS logrará de manera eficaz y efectiva (i) competir por futuros programas de PPP e PFI; (ii) administrar los servicios contemplados en virtud de dichos contratos; (iii) financiar la adquisición del equipo y la prestación permanente de servicios relacionados con el mismo, o (iv) acceder a los mercados para la comercialización del exceso de capacidad. EADS tampoco puede tener la certeza de que no se verá afectada por riesgos inesperados de carácter político, presupuestario, normativo o competitivo durante el dilatado periodo de tiempo que duren los programas de PPP y PFI.

Competencia y acceso al mercado

La mayoría de las actividades de EADS son objeto de una fuerte competencia, sobre todo en el mercado de la aviación comercial, donde Airbus ha experimentado fuertes presiones a la baja en los precios como consecuencia de dicha competencia. EADS considera que algunas de las causas que originan esta competencia en los precios se han atenuado gracias a las reestructuraciones en el sector aeroespacial y de defensa que se están produciendo en la actualidad. Sin embargo, el actual descenso de la demanda ha provocado una mayor presión por parte de determinados clientes con el fin de fomentar la competitividad en una serie de factores, como el precio y las condiciones de pago. No existen garantías de que dicha competencia no vaya a intensificarse, especialmente en un contexto de estancamiento económico prolongado.

Por otra parte, los contratos aeroespaciales y de defensa se conceden, de forma implícita o explícita, atendiendo a un criterio de preferencia nacional. Aunque EADS es una agrupación multinacional, lo que le permite ampliar mucho su mercado interno, la Sociedad afronta el riesgo de seguir en una situación de desventaja competitiva en determinados países, particularmente fuera de Europa, frente a proveedores locales de determinados productos. Habida cuenta de la importancia estratégica y de la sensibilidad política de los sectores aeroespacial y de defensa, se prevé que los aspectos políticos continúen influyendo en muchos productos en un futuro próximo.

Disponibilidad de financiación pública

En el pasado, EADS y sus principales competidores se beneficiaron de la financiación pública para la investigación y desarrollo de sus productos. EADS ha recibido recientemente financiación por parte de determinados gobiernos en relación con el programa de aviones comerciales A380, y determinados países de la UE se han comprometido ya a financiar el desarrollo del programa de aviones comerciales A350. Sin embargo, no hay garantía de que tales ayudas continúen estando disponibles para proyectos futuros. Desde 1992, la Unión Europea y los Estados Unidos vienen operando al amparo de un acuerdo que establece las condiciones en las que los Gobiernos pueden proporcionar ayuda financiera a los fabricantes de aviones civiles. La retirada unilateral del acuerdo de 1992 por parte del gobierno de los Estados Unidos a finales de 2004 desembocó en la presentación de demandas y contrademandas formales por parte de los Estados Unidos y la Unión Europea respectivamente ante la Organización Mundial del Comercio (“OMC”). La Unión Europea y los Estados Unidos han iniciado también negociaciones para buscar una solución para las cuestiones en disputa en el procedimiento formal ante la OMC, con el fin de llegar a un acuerdo sobre un nuevo sistema que establezca unas reglas del juego equitativas para la financiación de futuros desarrollos en el ámbito de la aviación. Las condiciones de cualquier nuevo acuerdo, o el resultado del procedimiento formal ante la OMC, podrían limitar el acceso de Airbus a fondos de riesgo compartido para proyectos a largo plazo o crear una situación poco favorable para el acceso a fondos gubernamentales por parte de EADS en comparación con sus competidores estadounidenses.

Productos y servicios de alta tecnología

La mayoría de los productos y programas desarrollados y fabricados por EADS conllevan una tecnología muy avanzada y, a veces, implican la necesidad de desarrollar sistemas completamente nuevos. Asimismo, la mayoría de los productos de EADS deben funcionar en condiciones de utilización muy exigentes. Aunque EADS considera que cuenta con sofisticados métodos de diseño, fabricación y prueba de sus productos, no puede garantizar que estos productos o programas se desarrollarán o explotarán con éxito, ni que obtendrán los resultados previstos.

Algunos de los contratos celebrados por EADS establecen la renuncia a una parte del beneficio esperado; una reducción de los pagos a percibir; el compromiso de proporcionar un determinado servicio o producto; el lanzamiento de otro producto sustitutivo; o una reducción del precio en ventas posteriores realizadas al mismo cliente, en el supuesto de que los productos no se entreguen a tiempo o no funcionen correctamente. Por ejemplo, EADS adquirió una serie de compromisos en virtud de contratos de fabricación de satélites de telecomunicaciones que se firmaron durante un período en el que este tipo de contratos incluía un ajustado plazo de entrega. No obstante, el mercado ha permitido la ampliación de dichos plazos con el fin de satisfacer los cada vez más complejos requisitos tecnológicos. No existen garantías de que no se vaya a producir la imposición de sanciones relativas al cumplimiento o la rescisión de contratos en el caso de que EADS no cumpla los plazos de entrega u otras obligaciones contractuales.

Al igual que otras empresas, algunos productos de EADS han presentado fallos o problemas ocasionales. No es posible asegurar que tales problemas no se volverán a producir en el futuro. Además de los costes derivados de la garantía de sus productos, de la ejecución de los contratos o de las medidas necesarias para lograr el cumplimiento de los mismos, estos fallos pueden incrementar los costes o producir pérdidas en el volumen de ventas y tener asimismo importantes consecuencias negativas en la reputación comercial de los productos de EADS. Véase el apartado “Riesgos jurídicos — Responsabilidad derivada de los productos y sus garantías”.

Programas principales de investigación y desarrollo

El entorno comercial de un buen número de los principales sectores de actividad de EADS se caracteriza por tener asociados importantes gastos de investigación y desarrollo que requieren considerables inversiones iniciales. Los planes de negocio que han motivado estas inversiones prevén un largo período de amortización antes de lograr la recuperación de la inversión. No es posible garantizar que se cumplan las premisas técnicas, comerciales y de mercado que han servido de base a dichos planes de negocio, ni que, en consecuencia, se consigan alcanzar los beneficios o el período de amortización previstos en dichos planes.

Compromisos relativos a pensiones asumidos en el Reino Unido

EADS participa en varias inversiones comunes con BAE Systems, entre las que destacan, por lo que respecta a su plantilla, Airbus y MBDA. En relación con dichas inversiones, mientras BAE Systems siga siendo accionista, los empleados del Reino Unido podrán participar en los planes de pensiones de BAE Systems, actualmente calificados como planes de pensiones de prestaciones definidas. Las obligaciones de prestaciones definidas de BAE Systems deben financiarse con otros activos distintos a los de la pensión de jubilación. Desde el 1 de enero de 2005, BAE Systems está aplicando las Normas Internacionales de Información Financiera (“NIIF”). La Norma Internacional de Contabilidad (“NIC”) 19 “Retribuciones a los empleados” obliga a las sociedades a reconocer una reserva para pensiones cuando sus planes de prestaciones definidas no están cubiertos suficientemente por activos correspondientes y, por lo tanto, no gozan de una financiación suficiente. Aplicando la NIC 19, BAE Systems calculó que los planes de pensiones del Reino Unido y de los Estados Unidos presentaban una diferencia negativa de financiación respecto de los pasivos correspondientes que ascendía a 3.870 millones de libras esterlinas al cierre del ejercicio 2004. A través de sus inversiones comunes en Airbus y MBDA, EADS puede verse afectada por la insuficiente financiación de los planes de pensiones de BAE Systems. Sin embargo, los acuerdos entre EADS y BAE Systems limitan las contribuciones que deben realizarse al plan de pensiones durante un período de tiempo determinado (hasta julio de 2011 en el caso de Airbus y hasta diciembre de 2007 en el caso de MBDA). Toda contribución adicional que haya que realizar correrá a cargo de BAE Systems. En consecuencia, EADS no está expuesta al incremento de las contribuciones derivado de la escasez de financiación del plan de pensiones, durante el período de limitación. Actualmente, EADS sólo dispone de información parcial para establecer un criterio fiable para calcular su porcentaje del déficit de pensiones. Por lo tanto, EADS contabiliza como gastos las contribuciones realizadas al plan de pensiones como si se tratara de planes de contribución definida.

El 1 de noviembre de 2003, EADS estableció un nuevo plan de pensiones para Astrium Reino Unido. Los beneficios comprometidos de conformidad con el nuevo plan, calculados a 31 de diciembre de 2005, ascienden a 168 millones de libras esterlinas. El plan tiene unos activos de 114 millones de libras esterlinas, lo que arroja una deuda neta de 54 millones de libras esterlinas, que representa el riesgo máximo asociado a la creación del nuevo plan. Véase “Notas a los estados financieros consolidados (NIIF) – Nota 21(b): Provisiones para planes de pensiones”.