Caractère cyclique du marché de l’aviation

En 2005, le chiffre d’affaires combiné d’Airbus et d’ATR a représenté environ plus des deux tiers du chiffre d’affaires consolidé d’EADS. Le marché des avions commerciaux affectés au transport de passagers a traditionnellement montré des tendances cycliques découlant en partie de l’influence de la croissance du produit intérieur brut (« PIB ») sur la demande du marché du transport aérien. La croissance des activités d’EADS dans le domaine de l’aviation commerciale est donc liée à celle du PIB. D’autres facteurs jouent néanmoins un rôle important, tels que (i) le vieillissement et l’obsolescence technique de la flotte par rapport aux avions nouveaux, (ii) le nombre et les caractéristiques des appareils retirés du marché et immobilisés dans l’attente d’une éventuelle remise en service, (iii) les taux de remplissage, (iv) la politique tarifaire des compagnies aériennes, (v) la santé financière des compagnies aériennes et (vi) la déréglementation du secteur.

EADS et la Division Airbus se sont dotées d’une organisation très souple au niveau de la fabrication des appareils, qui leur permet de s’adapter aux changements cycliques de la demande. Voir « Partie 2/ Airbus – Marché ». Toutefois, EADS prévoit que le marché des avions de passagers continuera à être cyclique et que les périodes de conjoncture économique difficile, telles que celles traversées à l’heure actuelle, pourraient affecter le résultat de ses activités et sa situation financière futurs.

Impact des actes de terrorisme, des épidémies et des catastrophes aériennes sur le marché de l’aviation

Comme en attestent les attentats terroristes perpétrés à New York et Madrid ainsi que l’épidémie par le virus du Syndrome respiratoire aigu sévère (« SRAS »), le terrorisme et les épidémies peuvent avoir des effets négatifs sur la perception qu’ont les voyageurs de la sécurité et du confort du transport aérien et, de ce fait, sur la demande de transport aérien et d’avions commerciaux. En outre, les catastrophes aériennes peuvent avoir un impact négatif sur la perception que les voyageurs ou les autorités de réglementation ont de la sécurité d’une catégorie d’avion donnée, de sa technique de conception ou d’une compagnie aérienne en particulier. Suite à des attentats, épidémies ou autres catastrophes, une compagnie aérienne peut être confrontée à une diminution soudaine de la demande de son trafic aérien et peut être contrainte de prendre des mesures coûteuses de sécurité et de sûreté. En réaction à de tels événements et à leur impact négatif sur le secteur aérien ou sur certaines compagnies aériennes en particulier, EADS peut être pénalisée par un recul de la demande de tous ou certains types de ses appareils et les clients d’EADS peuvent être amenés à différer la livraison des nouveaux avions, voire à annuler des commandes.

Un marché dépendant des investissements consacrés à la Défense

En 2005, environ 23 % du chiffre d’affaires consolidé d’EADS a été généré par des dépenses militaires. Quel que soit le marché considéré, les investissements dans le domaine de la Défense nationale dépendent d’un ensemble complexe de considérations géopolitiques, de contraintes budgétaires et de l’aptitude des forces armées à faire face à des menaces spécifiques et à accomplir certaines missions. Les dépenses militaires de défense peuvent connaître des fluctuations importantes selon les pays et d’une année sur l’autre. Des conditions économiques et politiques défavorables ou une conjoncture difficile sur les marchés de la Défense nationale sur lesquels EADS est présente peuvent donc avoir des conséquences négatives sur le résultat des activités et la situation financière futurs d’EADS.

Dans l’hypothèse où plusieurs pays se lancent conjointement dans des contrats d’approvisionnement pour la défense nationale, toute contrainte d’ordre économique, politique et/ou budgétaire dans l’un de ces pays peut avoir un effet négatif sur la capacité d’EADS à conclure ou à exécuter ces contrats.

Émergence de partenariats public-privé et d’initiatives de financement privé

Les clients du domaine de la défense nationale, en particulier au Royaume-Uni, exigent de plus en plus de propositions et de contrats d’attribution en vertu de plans qualifiés de partenariats associant secteurs public et privé (« PPP ») ou d’initiatives de financement privé (« IFP »). Les PPP et les IFP se distinguent nettement des ventes traditionnelles d’équipements militaires, dans la mesure où ils intègrent souvent les éléments suivants :

• la fourniture de services opérationnels complets tout au long de la durée de vie de l’équipement militaire ;
• la propriété et le financement du matériel concerné par un tiers autre que le client, notamment le fournisseur de l’équipement militaire ;
• la conformité obligatoire aux exigences spécifiques requises par le client s’agissant des règles de comptabilité publique ou des réglementations gouvernementales applicables en matière ; et
• les modalités autorisant le fournisseur de services à rechercher de nouveaux clients pour absorber les capacités non utilisées.

EADS est partie à différents contrats de type PPP ou IFP notamment par le biais de Paradigm avec Skynet 5 et les services de télécommunications qui y sont associés et est également impliquée dans d’autres offres de type IFP, telles que le projet Avion Ravitailleur Stratégique (FSTA). L’une des complexités afférentes aux contrats de type IFP se situe dans la répartition des risques entre les différentes parties ainsi que dans le calendrier de cette répartition sur la durée de vie du projet.

Rien ne permet de garantir dans quelle mesure EADS pourra efficacement (i) postuler pour les futurs programmes PPP ou IFP, (ii) accomplir les services prévus en vertu desdits contrats, (iii) financer l’acquisition du matériel et la fourniture régulière des services y afférents ou (iv) avoir accès aux marchés pour y commercialiser ses excédents. EADS ne dispose en outre d’aucune certitude lui permettant de savoir si elle ne va pas se trouver confrontée à des risques politiques, budgétaires, réglementaires ou concurrentiels non prévus au cours de la durée des programmes PPP et IFP.

Concurrence et accès au marché

La plupart des activités d’EADS font l’objet d’une très vive concurrence, notamment sur le marché de l’aviation commerciale où Airbus a connu de fortes pressions sur les prix. EADS estime que certaines causes de cette guerre des prix ont été atténuées par les restructurations en cours dans le secteur de l’aéronautique et de la défense. Toutefois, le récent fléchissement de la demande a créé une pression supplémentaire de la part des clients, ce qui a stimulé la concurrence sur un certain nombre de paramètres tels que le prix et les modalités de paiement. Rien ne permet de garantir que la concurrence ne va pas s’intensifier, particulièrement dans le contexte d’une phase de repli prolongée.

De plus, beaucoup de contrats visant des produits de l’aéronautique et de la défense sont attribués, implicitement ou explicitement, sur la base d’une préférence nationale. Bien qu’EADS constitue un regroupement multinational assis sur un large marché domestique, EADS risque de se trouver en situation de désavantage concurrentiel dans certains pays, notamment hors d’Europe, face à certains fournisseurs locaux. Compte tenu de l’importance stratégique et de la sensibilité politique des secteurs de l’aéronautique et de la défense, les considérations politiques continueront de peser sur de nombreux produits dans un avenir prévisible.

Disponibilité de financements publics

Au cours des années passées, EADS et ses principaux concurrents ont bénéficié de financements publics pour la recherche et le développement de leurs produits. EADS a récemment reçu des financements de la part de certains gouvernements concernant le programme d’avion commercial A380 ; par ailleurs, certains pays de l’U.E. se sont engagés à financer le développement du programme d’avion commercial A350. Rien ne peut garantir que de tels financements perdureront à l’avenir. Depuis 1992, l’Union européenne et les États-Unis ont agi dans le cadre d’un accord fixant les modalités et conditions de l’aide financière que les gouvernements peuvent apporter aux fabricants d’avions civils. Le retrait unilatéral du gouvernement américain de l’accord conclu en 1992, fin 2004, a fini par amener les États-Unis et l’Union européenne, respectivement, à déposer des requêtes et à entamer des actions devant l’Organisation Mondiale du Commerce (« OMC »). L’Union européenne et les États-Unis ont également entamé des négociations visant à une résolution des questions litigieuses dans le cadre de la procédure devant l’OMC, en vue d’arrêter un nouveau système équitable pour le financement futur du développement de nouveaux avions. Il est possible que les modalités et conditions de tout nouvel accord ou l’issue de la procédure formelle devant l’OMC puissent limiter l’accès d’Airbus aux fonds de partage des risques pour des projets de grande envergure ou puissent placer EADS dans une position défavorable par rapport à ses concurrents américains en matière d’accès à des fonds publics.

Produits et services de haute technologie

EADS conçoit et fabrique des produits et programmes qui sont, pour la plupart, à la pointe de la technologie et parfois totalement nouveaux. La plupart de ces produits sont destinés à fonctionner dans des conditions d’utilisation très exigeantes. Bien que la conception et les méthodes de fabrication et d’essai des produits d’EADS soient particulièrement sophistiquées, il ne peut être garanti que ces produits ou programmes seront développés ou exploités avec succès, ou qu’ils présenteront les performances prévues.

Certains des contrats conclus par EADS stipulent l’abandon d’une partie du bénéfice escompté, une réduction des paiements, la fourniture d’un lanceur ou d’un autre produit ou service de remplacement ou une réduction de prix pour des ventes ultérieures au même client au cas où ses produits ne seraient pas livrés à temps ou lorsque leurs performances ne répondraient pas aux attentes. Par exemple, EADS a contracté des engagements au titre de contrats portant sur la fabrication de satellites de télécommunications qui ont été signés à une période où des calendriers de livraison serrés étaient prévus mais la pratique de marché autorisait à rallonger les délais de livraison afin de répondre à des exigences technologiques toujours plus complexes. Rien ne permet de garantir que des pénalités pour défaut de performance ou pour annulation de contrats ne seront pas imposées si EADS ne respectait pas ses délais de livraison ou autres obligations contractuelles.

À l’instar d’autres organisations, EADS a connu occasionnellement des échecs avec certains produits, ainsi que d’autres problèmes. Rien ne permet de garantir que de tels problèmes ne se reproduiront pas dans l’avenir. Outre les coûts éventuels liés à la garantie des produits, à l’exécution du contrat ou aux opérations nécessaires pour y remédier, ces défaillances peuvent entraîner des coûts ou induire des pertes de chiffre d’affaires et peuvent également avoir des conséquences négatives importantes sur la réputation des produits EADS. Voir « Risques juridiques – Responsabilité du fait des produits et actions en garantie ».

Principaux programmes de recherche et développement

Bon nombre des principaux secteurs d’activité d’EADS sont caractérisés par des dépenses importantes de recherche et développement, et requièrent par conséquent des investissements initiaux considérables. Les plans d’activité qui déterminent ces investissements prévoient une longue période avant que ces investissements ne soient rentables. Il ne peut être donné aucune garantie que les hypothèses de marché, commerciales et techniques sous-jacentes à ces plans d’activité et par conséquent la période d’amortissement ou les taux de rentabilité envisagés par ces plans d’activité, se vérifieront.

Engagements de financement de retraite au Royaume-Uni

EADS détient plusieurs participations communes avec BAE Systems, dont les plus importantes en terme de personnel sont Airbus et MBDA. En ce qui concerne chaque participation commune, tant que BAE Systems demeure actionnaire, les salariés britanniques peuvent rester affiliés aux régimes de retraite de BAE Systems qui remplissent actuellement les critères des régimes de retraite multi-employeurs à prestations définies. Les obligations de retraite à prestations définies de BAE Systems doivent être financées par des fonds de retraite gérés. BAE Systems applique les normes internationales d’information financière (« IFRS ») depuis le 1er janvier 2005. La Norme comptable internationale (« IAS ») 19 « Avantages du personnel » impose à une entité de constituer une provision pour obligation de retraite si ses régimes à prestations définies ne sont pas suffisamment couverts par des actifs correspondants et sont, de ce fait, sous-financés. Conformément à IAS 19, BAE Systems a calculé, pour ses régimes de retraite britanniques et américains, un sous-financement de 3 870 millions de livres sterling à fin 2004. À travers ses participations dans Airbus et MBDA, EADS est potentiellement affectée par les carences des régimes de retraite de BAE Systems. Toutefois, les accords d’actionnaires qui ont été signés entre EADS et BAE Systems ont pour effet de plafonner les cotisations que la participation commune doit verser au régime de retraite pendant une période donnée (soit, jusqu’en juillet 2011 pour Airbus et jusqu’en décembre 2007 pour MBDA). Toute cotisation supplémentaire serait versée par BAE Systems. EADS n’est, par conséquent, pas exposée à un risque d’augmentation de ses cotisations résultant du sous-financement du régime de retraite au cours de la période de plafonnement des cotisations. Selon EADS, les informations actuellement disponibles ne suffisent pas à déterminer une base fiable pour le calcul de sa part dans le déficit des retraites. Par conséquent, EADS inscrit en charges les cotisations versées au titre du régime de retraite comme s’il s’agissait de régimes à cotisations définies.

Le 1er novembre 2003, EADS a mis en place un nouveau régime de retraite pour Astrium U.K. L’obligation au titre des prestations définies du nouveau régime, calculée au 31 décembre 2005, s’élève à 168 millions de livres sterling. Les actifs sur lesquels est basé ce régime de retraite sont comptabilisés à hauteur de 114 millions de livres sterling, ce qui entraîne un passif net de 54 millions de livres sterling couvrant le risque maximum lié à la mise en place de ce nouveau régime. Voir « Notes annexes aux états financiers consolidés (IFRS) – Note 21(b) : Provisions pour régimes de retraite ».