Certifications et homologations des sites

EADS encourage la certification environnementale de ses sites industriels. Au 31 décembre 2005, 29 sites – soit 42 % de l’effectif total d’EADS – étaient certifiés ISO 14001 ou EMAS.

Airbus s’est fixé pour objectif d’obtenir la certification globale environnementale ISO 14001 pour l’ensemble de son organisation d’ici la fin 2006. À la fin de 2005, ses deux seuls sites non certifiés ISO 14001 en Europe étaient ceux de Hambourg et Toulouse, comme le prévoyait le plan d’application d’Airbus. La certification des ces sites devrait être obtenue d’ici avril 2006, portant le pourcentage précité de 42 % à 64 % des effectifs. La certification des sites ne constitue qu’un volet de la certification globale d’Airbus. Dans le cadre de ce processus d’amélioration continue, Airbus renforce son expertise en matière de protection de l’environnement dans tous les sites et toutes les fonctions et élargit son réseau environnemental. Des experts de l’environnement sont chargés d’examiner et d’améliorer tous les aspects environnementaux liés aux activités d’Airbus, toutes fonctions confondues. Ils jouent un rôle décisif dans le processus de certification, notamment en matière d’« analyse environnementale » des produits Airbus. Lancée en 2006, la certification des produits constitue l’autre volet fondamental qui permettra à Airbus d’obtenir la certification globale de ses opérations.

En décembre 2005, EADS Space Transportation a également pour objectif d’obtenir la certification ISO 14001 de son site français d’ici fin 2006, après la confirmation de la certification de ses sites allemands en 2005.

Il en va de même pour ASTRIUM : confirmation de la certification des sites allemands et britanniques en 2005, certification du site français (Toulouse) prévue pour avril 2006.

Système de gestion environnemental axé sur les sites et les produits (SPOEMS)

Alors que la certification ISO 14001 classique ne concerne que des certifications liées aux SITES, Airbus s’est associé avec plusieurs autres organisations (chambre de commerce, associations professionnelles nationales, EADS Allemagne) pour fixer les règles d’une approche de certification visant tant les SITES que les PRODUITS tout au long de leur durée de vie (les sites de production ne constituant qu’un aspect de cette durée de vie). Cette approche aidera Airbus, à évaluer de manière systématique l’impact environnemental de ses produits tout au long de leur vie et à cibler des améliorations dès les premières phases de conception.

Le système SPOEMS a été sélectionné par l’Union européenne dans le cadre de son programme « LIFE ».

Recyclage des déchets

Stimulées par les certifications ISO 14001, les Unités Opérationnelles lancent de nombreuses initiatives de recyclage des déchets au niveau local. Ces initiatives dépassent les obligations prévues par la certification (identification, tri, gestion de l’élimination).

Au Royaume-Uni, par exemple, Astrium a mis en œuvre une telle initiative, en introduisant deux flux de recyclage des déchets, l’un pour le verre et l’autre pour le papier.

Changement climatique

Les activités d’EADS ont un très faible impact en termes d’émission de gaz à effet de serre. Globalement, l’énergie utilisée par EADS correspond à ses besoins de chauffage et d’éclairage (bureaux, immeubles administratifs, sites de production, etc.).

L’un des risques potentiels posés par le changement climatique sur les activités d’EADS résulte des pressions toujours croissantes qui pèsent sur le coût de l’énergie. Toutefois, le Groupe reconnaît qu’il doit réduire sa consommation d’énergie autant que possible.

En 2005, EADS a participé au panel d’entreprises convoquées à l’occasion du sommet du G8 sur le changement climatique, présidé par Tony Blair, dans le cadre des actions de suivi du Protocole de Kyoto. Dans cette perspective, l’initiative GMES (Global Monitoring for Environment and Security) prévoit la définition d’un système satellitaire de surveillance des émissions mondiales de gaz à effet de serre.

ATR aussi applique une « politique verte » dans la conception de ses avions. En effet, les appareils ATR sont reconnus comme les plus économes en carburant de leur catégorie, grâce à la technologie avancée de leurs réacteurs et à leurs hélices extrêmement efficaces. Le faible niveau d’émissions des réacteurs résulte essentiellement d’une consommation modérée de carburant. Sur les itinéraires d’un rayon d’action de 200 miles nautiques, la consommation par passager de l’ATR 72-500 est inférieure de 15 % à celle d’une automobile européenne standard. Les émissions de gaz par passager, en termes de mono_xyde de carbone sont 15 fois inférieures à celles d’une voiture et comparables à celles d’un train. En ce qui concerne les oxydes nitreux, l’ATR pollue trois fois moins qu’une voiture et 40 % moins qu’un train. Tous ces facteurs font de l’ATR un avion respectueux de l’environnement, qui est moins responsable de l’effet de serre que la plupart des autres modes de transport.

La mise en adéquation des objectifs environnementaux (réduction des émissions de CO₂) avec les objectifs économiques (réduction de la consommation d’énergie) est à l’origine de nombreuses initiatives locales comme l’installation de moteurs économiques chez Astrium au Royaume-Uni ou l’amélioration de l’efficacité des salles propres de montage chez Astrium en Allemagne. Parmi les autres exemples, on peut citer l’installation d’une alimentation solaire photovoltaïque de 98,6 Kwatt, raccordée au réseau public, sur le toit du nouvel immeuble abritant les bureaux d’Airbus en Espagne.

Directive sur la limitation des substances dangereuses (RoHS)

Un problème majeur a été traité en 2005 ; celui du cycle de vie des produits dans le cadre de la transition vers des équipements électroniques sans plomb pour l’aéronautique. Sa résolution a été plus particulièrement traitée au travers de la directive européenne RoHS, qui limite l’utilisation de six matières dangereuses (plomb, chrome hexavalent, mercure, cadmium, polybromobiphényle et éther diphénylique polybromé) dans les composants électriques et électroniques et entraîne donc l’obligation de procéder à des substitutions. Ces substitutions sont difficiles pour les activités aéronautiques, en raison de la durée de vie des produits aéronautiques et des conditions rigoureuses de certification en matière de sécurité, ainsi que de la nécessité d’engager des essais et des procédures de certification supplémentaires en cas d’introduction de substances de substitution. En conséquence, la Commission européenne a accepté que les « équipements contenant les substances ciblées qui sont expressément conçus pour être installés dans des avions, des bateaux et d’autres moyens de transport n’entrent pas dans le champ de la Directive RoHS ». Les produits de défense sont également exclus du champ d’application de la Directive.

En 2004, EADS a mis en place un réseau spécifique sur la question de la Directive RoHS/ Déchets des équipements électriques et électroniques (« WEEE », Waste Electrical and Electronic Equipment), dont la gestion a été confiée au CQO. EADS s’était précédemment concentré sur le remplacement du plomb. Un document de position a été publié en juillet et diffusé auprès de la chaîne d’approvisionnement et de la communauté des ingénieurs. Des normes sont en cours d’élaboration pour fixer les règles de transition de l’industrie aéronautique mondiale vers une production sans plomb.

EADS et bon nombre de ses Unités Opérationnelles (Airbus, MBDA, Électronique de Défense, Space Transportation) participent au consortium LEAP (Lead-free Electronics in Aerospace Project, électronique sans plomb dans les projets aéronautiques), chargé de l’élaboration de ces normes. En outre, EADS et Boeing ont décidé de joindre leurs forces pour assurer cette transition délicate, en définissant ensemble les solutions techniques, les protocoles d’essais de validation et les règles de gestion des configurations qui seront mis en œuvre, dans les prochaines années, dans toute l’industrie aéronautique et sa chaîne d’approvisionnement.

Des outils informatiques sont en train d’être mis en place (site DS d’Ulm), afin d’assurer le suivi, la gestion, l’achat et l’élimination des substances dangereuses comme le plomb.

Démantèlement et recyclage des avions

Un avion a une durée de vie d’environ trente ans ; les premiers modèles Airbus sont donc en passe d’atteindre leur fin de vie. Environ 200 appareils devraient être retirés du marché mondial chaque année dans les 20 prochaines années. Jusqu’à présent, les vieux avions étaient stockés dans des hangars ou démantelés sans considération pour l’environnement. Airbus a créé un consortium chargé du démantèlement et du recyclage des vieux avions, qui regroupe le CCR d’EADS, Sogerma, la société de gestion de déchets Sita et la préfecture des Hautes-Pyrénées. Ce projet de 2,4 millions d’euros baptisé PAMELA (Process for Advanced Management of End of Life Aircraft) a été approuvé en 2005. Un centre spécial sera installé à l’aéroport de Tarbes, où seront testées des procédures de mise hors service et de recyclage des avions dans des conditions sûres et respectueuses de l’environnement. L’objectif de ce projet est de démontrer que 85 % à 95 % des composants d’avions peuvent être recyclés, réutilisés et récupérés. Il permettra également au Groupe d’anticiper sur les nouvelles réglementations européennes en matière de recyclage des déchets. Le premier avion démantelé sera un Airbus A300 d’une compagnie turque. L’opération se déroulera sur 20 mois. Pamela devrait par ailleurs créer jusqu’à 100 emplois dans les prochaines années.

Autres rapports : Airbus publie un rapport sur l’environnement tous les deux ans, disponible sur son site http://www.airbus.com . Le quatrième rapport sur l’environnement d’Airbus paraîtra en juin 2006.