EADS zieht Barverkäufe vor und bestärkt die Kunden, eine unabhängige Finanzierung abzuschließen, um Kredit- oder Vermögensrisiken im Zusammenhang mit ausgelieferten Produkten zu vermeiden.

Um den Verkauf von Produkten besonders bei Airbus und ATR zu fördern, kann sich EADS fallweise an der Finanzierung von Verkäufen an Kunden beteiligen. Dies wird von Fall zu Fall entschieden und kann direkt oder mittels einer Garantie an Dritte erfolgen. Spezielle und erfahrene Teams aus der Zentrale und bei Airbus und ATR strukturieren solche Finanzierungstransaktionen und beobachten genau das von der EADS in Bezug auf die Finanz- und Vermögenswerte eingegangene Risiko und dessen Entwicklung hinsichtlich der Qualität, der Höhe und des Bedarfs an Barmitteln. Die EADS strebt eine Strukturierung aller ihren Kunden angebotenen Finanzierungen entsprechend marktüblichen vertraglichen Bedingungen an, um spätere Verkäufe oder Reduzierungen der entsprechenden Finanzierung zu erleichtern.

Bei der Bestimmung der Höhe und der Bedingungen einer Finanzierungstransaktion berücksichtigen Airbus und ATR sowohl das Rating der Luftfahrtgesellschaft als auch spezifische Risikofaktoren im Hinblick auf das vorgesehene Betriebsumfeld des Flugzeugs und dessen zu erwartenden zukünftigen Wert. Als Anhaltspunkt für die den Kunden angebotenen finanziellen Bedingungen dienen auch die Marktrendite und die derzeit üblichen Bankkonditionen.

Ungefähr 30% der Finanzverbindlichkeiten von insgesamt Mrd. € 5,8 zum 31. Dezember 2006 stammen aus der Aufbringung der Mittel für die Absatzfinanzierung durch die EADS; sie sind langfristig und haben prognostizierbare Zahlungspläne. Der Rückgang der gesamten Finanzverbindlichkeiten um 40% in 2005 spiegelt die Auswirkung des schwächeren US-Dollar auf diese auf US-Dollar lautenden Verbindlichkeiten wider. Die nachstehende Tabelle zeigt eine Gliederung der konsolidierten Finanzverbindlichkeiten, die im Zusammenhang mit der Absatzfinanzierung stehen:

Die Beträge der Verbindlichkeiten aus der Absatzfinanzierung zum 31. Dezember 2006 und 2005 spiegeln die Saldierung dieser Verbindlichkeiten in Höhe von Mrd. € 0,9 im Jahr 2006 und Mrd. € 1,1 im Jahr 2005 mit den verpfändeten Bankeinlagen wider, die diese Verbindlichkeiten absichern. Von den restlichen Verbindlichkeiten aus der Absatzfinanzierung in Höhe von insgesamt Mrd. € 1,7 zum 31. Dezember 2006 entfallen Mrd. € 1,1 auf Verbindlichkeiten ohne Rückgriffsmöglichkeit, bei denen die Rückzahlungsverpflichtungen der EADS auf Zahlungseingänge von Transaktionskontrahenten begrenzt sind. Ein bedeutender Teil der Finanzanlagen aus nicht stornierbaren Kundenforderungen weist Fälligkeiten auf, die zeitlich jenen der ihnen zugrunde liegenden Finanzverbindlichkeiten entsprechen. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 22 „Finanzverbindlichkeiten“. Siehe auch „Wichtige Erläuterungen zu Bilanzierung, Richtlinien und Bewertungsentscheidungen – Bilanzierung von Absatzfinanzierungen im Jahresabschluss“.

Absatzfinanzierungen werden in der Regel durch Rechte an den finanzierten Flugzeugen gesichert. Zusätzlich profitieren Airbus und ATR von Sicherungsklauseln und speziell auf ihre Bedürfnisse zugeschnittenen Sicherungspaketen, welche die unterstellten Risiken und rechtlichen Rahmenbedingungen einer Transaktion berücksichtigen.

EADS klassifiziert die Risiken aus der Absatzfinanzierung in zwei Kategorien: (i) Finanzierungsrisiko - wo die Kreditwürdigkeit des Kunden, also seine Fähigkeit, seinen Verpflichtungen im Rahmen eines Finanzierungsabkommens nachzukommen das Risiko bildet; und (ii) Vermögenswertrisiko, bei dem das Risiko im Wertverlust des finanzierten Flugzeugs besteht. Siehe auch „Finanzmarktrisiken – Absatzfinanzierungsrisiko“.

Kundenfinanzierungsrisiko. Das Kundenfinanzierungsrisiko von Airbus war zum 31. Dezember 2006 auf ca. 85 Flugzeuge verteilt, die von rund 25 Fluggesellschaften betrieben werden. Außerdem können auch andere auf Flugzeuge bezogene Vermögenswerte, wie z.B. Ersatzteile, als Sicherheit dienen. 63% des Bruttofinanzierungsrisikos von Airbus verteilt sich auf fünf Fluggesellschaften in fünf Ländern, wobei Deckungsverpflichtungen hier nicht berücksichtigt sind.

Das Kundenfinanzierungsrisiko von ATR verteilt sich zum 31. Dezember 2006 auf 187 Flugzeuge. Die EADS bezieht im Rahmen der Quotenkonsolidierung ATR nur zu 50% in den Abschluss ein und teilt das Risiko daher mit dem Partner Alenia.

Bruttorisiko aus Kundenfinanzierung. Das Bruttorisiko aus der Kundenfinanzierung ist die Summe aus (i) dem Nettobuchwert von Flugzeugen unter Operating Leases, (ii) dem ausstehenden Betrag aus Finance Leases oder Darlehen und (iii) dem Barwert der maximalen Verpflichtungen im Rahmen von Zahlungsgarantien.

Das Bruttofinanzierungsrisiko aus Operating Leases, Finance Leases und Darlehen unterscheidet sich aus folgenden Gründen vom Bilanzwert der entsprechenden Vermögenswerte und den damit verbundenen außerbilanziellen sonstigen finanziellen Verpflichtungen: (i) Vermögenswerte werden in Übereinstimmung mit IFRS bilanziert, können sich jedoch auf Transaktionen mit nur begrenzter Rückgriffsmöglichkeit auf Airbus oder ATR beziehen; (ii) der Wert der Vermögenswerte wird in der Konzernbilanz abgeschrieben oder wertberichtigt, (iii) das nicht bilanzierte Bruttorisiko wird berechnet als der Barwert zukünftiger Zahlungen, wohingegen im Konzernabschluss die gesamten zukünftigen Zahlungen mit dem Nominalwert angesetzt werden und (iv) das Risiko im Zusammenhang mit in der Bilanz als Operating Lease angesetzten AVGs wird als Vermögenswertrisiko und nicht als Finanzierungsrisiko eingeordnet.

Airbus konnte das Bruttofinanzierungsrisiko im Vergleich zum Höchstwert von Mrd. US$ 6,1 im Jahr 1998 um 70% auf Mrd. US$ 1,8 (Mrd. € 1,4) zum 31. Dezember 2006 reduzieren, während sich die Flotte der in Betrieb befindlichen Airbus-Flugzeuge innerhalb desselben Zeitraums von 1.838 Flugzeugen auf 4.305 erhöhte. Das Management ist der Ansicht, dass das derzeitige Bruttofinanzierungsrisiko die Fähigkeit von Airbus verbessert, seine Kunden auf dem angespannten Markt für Flugzeugfinanzierung zu unterstützen. Das folgende Diagramm stellt die Entwicklung des Bruttofinanzierungsrisikos von Airbus im Jahr 2006 (in Mio. US$) dar:

ATR (100%) konnte das Bruttorisiko trotz des starken Wettbewerbs auf dem Markt für Turboprop-Flugzeuge von einem Spitzenwert von Mrd. US$ 1,8 im Jahr 1997 um ca. 56% auf Mrd. US$ 0,8 (Mrd. € 0,6) zum 31. Dezember 2006 reduzieren.

Als Reaktion auf die anhaltende Nachfrage nach Kundenfinanzierung geht die EADS von zusätzlichen Aufwendungen aus der Kundenfinanzierung für Verkehrsflugzeuge aus, und zwar insbesondere aus Finance Leases und Darlehen. Dennoch beabsichtigt die EADS, den Betrag so gering wie möglich zu halten, und erwartet für 2007 nur einen sehr geringen Nettoanstieg des Bruttorisikos aus Absatzfinanzierung.

Nettorisiko. Das Nettorisiko ist die Differenz zwischen dem Bruttorisiko und dem geschätzten Wert der Sicherungsgegenstände. Der Wert der Sicherheiten wird mit Hilfe eines dynamischen Modells auf der Grundlage des Barwerts der zu erwartenden zukünftigen Mieterträge des Flugzeugs auf dem Leasing-Markt und der potenziellen Kosten bei Eintritt des Sicherungsfalls berechnet. Dieses Bewertungsmodell führt zu Ergebnissen, die in der Regel unter dem von unabhängigen Stellen geschätzten Restwert liegen, um der nach Meinung des Managements vorsichtigen Einschätzung der Marktbedingungen sowie der Kosten für Wiederinbesitznahme und Umwandlung Rechnung zu tragen. Siehe „Wichtige Erläuterungen zu Bilanzierung, Richtlinien und Bewertungsentscheidungen – Bilanzierung von Absatzfinanzierungen im Jahresabschluss“.

Die nachstehende Tabelle zeigt die Überleitung vom Brutto- zum Nettofinanzierungsrisiko (das die AVGs nicht einschließt) zum 31. Dezember 2006, 2005 und 2004. Es beinhaltet 100% der Risikoposition aus Kundenfinanzierung von Airbus sowie 50% der Risikoposition von ATR, wie es dem Anteil der EADS an ATR entspricht.

Der konsolidierte Bruttowert der in der obigen Tabelle aufgeführten Operating Leases (Mio. € 1.216 im Jahr 2006, Mio. € 1.493 im Jahr 2005 und Mio. € 1.981 im Jahr 2004) wird unter den Sachanlagen mit dem Nettobuchwert vor Wertminderungen ausgewiesen. Die zugehörigen Wertminderungen (Mio. € 272 im Jahr 2006, Mio. € 319 im Jahr 2005 und Mio. € 532 im Jahr 2004) werden von diesem Nettobuchwert abgesetzt. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 13 „Sachanlagen“ und Anmerkung 29 „Haftungsverhältnisse und sonstige finanzielle Verpflichtungen“.

In der Tabelle sind ebenfalls die konsolidierten Bruttowerte für Finance Leases und Darlehen (Mio. € 986 für 2006, Mio. € 1.641 für 2005 und Mio. € 2.066 für 2004) dargestellt. Konsolidierte Finance-Lease-Verhältnisse (Mio. € 739 im Jahr 2006, Mio. € 924 in 2005 und Mio. € 1.120 in 2004) werden als langfristige Finanzanlagen mit dem Buchwert vor Wertminderungen ausgewiesen. Darlehen (Mio. € 247 im Jahr 2006, Mio. € 717 im Jahr 2005 und Mio. € 946 im Jahr 2004) werden mit dem noch nicht getilgten Bruttobetrag ebenfalls als langfristige Finanzanlagen ausgewiesen. Die zugehörigen gesamten Wertminderungen (Mio. € 199 im Jahr 2006, Mio. € 396 im Jahr 2005 und Mio. € 466 im Jahr 2004) werden von diesem Nettobuchwert abgesetzt. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 14 „Beteiligungen an at equity bilanzierten assoziierten Unternehmen, sonstige Beteiligungen und langfristige Finanzanlagen“.

Das nicht bilanzwirksame Kundenfinanzierungsrisiko bei Airbus und ATR (bei der EADS mit 50% konsolidiert) betrug 2006 Mio. € 877, 2005 Mio. € 888 und 2004 Mio. € 778. Diese Beträge stellen den gesamten Nennbetrag zukünftiger Zahlungen aus Ober-/ Unterleasingverhältnissen dar. Der zugehörige Barwert der zukünftigen Zahlungen (nach Abzinsung und unter Berücksichtigung anderer Faktoren) ist in 2006 mit Mio. € 526, 2005 mit Mio. € 644 und 2004 mit Mio. € 650 im Bruttofinanzierungsrisiko enthalten. Das entsprechende Nettorisiko ist in der Konzernbilanz zum 31. Dezember 2006 durch eine Rückstellung von Mio. € 407 in voller Höhe berücksichtigt. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 29 „Haftungsverhältnisse und sonstige finanzielle Verpflichtungen“.

Vermögenswertrisiko. Ein wesentlicher Teil des Vermögenswertrisikos der EADS resultiert aus ausstehenden AVGs, vorwiegend bei Airbus. Das Management hält das finanzielle Risiko im Zusammenhang mit derartigen Garantien aus drei Gründen für beherrschbar: (i) die Garantie beträgt nur einen Teil des geschätzten zukünftigen Werts der einzelnen Flugzeuge und ihre Höhe wird im Vergleich zum geschätzten zukünftigen Wert der einzelnen Flugzeuge als vorsichtig erachtet; (ii) das Risiko im Zusammenhang mit AVGs ist auf zahlreiche Flugzeuge und Kunden verteilt und (iii) die Ausübungszeiträume für die ausstehenden AVGs erstrecken sich bis 2019, so dass jedes Jahr nur ein geringer Teil des Risikos fällig wird. Da der Ausübungszeitpunkt für AVGs durchschnittlich im 10. Jahr nach der Auslieferung des Flugzeugs liegt, können die im Jahr 2006 gegebenen AVGs im Allgemeinen nicht vor 2016 ausgeübt werden, so dass nicht mit einer Zunahme des kurzfristigen Risikos zu rechnen ist.

Bruttorisiko. Das Bruttovermögenswertrisiko ist definiert als die Summe der maximalen Garantieverpflichtungen aus den laufenden AVGs (im Gegensatz zu den maximal garantierten Vermögenswerten). Am 31. Dezember 2006 betrug das Bruttovermögenswertrisiko (Barwert der zukünftigen garantierten Tranchen) bei Airbus insgesamt Mrd. US$ 3,0 (Mrd. € 2,3). Der bilanzunwirksame Anteil der Vermögenswerte von Airbus, d.h. AVGs mit Barwerten von weniger als 10% des Verkaufspreises des entsprechenden Flugzeugs, betrug Mio. € 1.093. Darin sind Mio. € 461, für die das Risiko als sehr gering erachtet wird, nicht enthalten. In vielen Fällen beschränkt sich das Risiko auf einen bestimmten Teil des Restwerts des Flugzeugs. Der übrige Teil des Bruttovermögenswertrisikos von Airbus wird in der Bilanz erfasst.

Nettorisiko. Der Barwert der Risiken aus AVGs, für die eine Inanspruchnahme als wahrscheinlich erachtet wird, ist vollständig durch eine Rückstellung abgedeckt, die in der Rückstellung für Wertgarantien in Höhe von Mio. € 633 enthalten ist. Diese Rückstellung deckt eine mögliche zu erwartende Unterdeckung des Garantiewertes, unter Berücksichtigung von Gegengarantien, durch den erwarteten Wert des Flugzeuges zum Ausübungszeitpunkt der Garantie ab. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 21 d) „Sonstige Rückstellungen“.

Deckungsverpflichtungen („Backstop Commitments“). Der Konzern geht auch Finanzierungsverpflichtungen für bei Airbus und ATR bestellte und optierte Flugzeuge ein. Diese Verpflichtungen werden jedoch nicht als Teil des Bruttorisikos angesehen, bis die Finanzierung tatsächlich erfolgt ist, was erst bei Auslieferung des Flugzeuges der Fall ist. Die Gründe hierfür ergeben sich aus den folgenden Gegebenheiten: (i) Erfahrungen aus der Vergangenheit belegen die Annahme, dass die Inanspruchnahme aller beantragten Finanzierungen eher unwahrscheinlich ist (obwohl es möglich ist, dass von diesen Verpflichtungen nicht begünstigte Kunden dennoch Unterstützung bei der Finanzierung vor Auslieferung des Flugzeugs verlangen werden), (ii) bis das Flugzeug ausgeliefert wird, besitzen Airbus und ATR den Vermögenswert und sind in diesem Zusammenhang keinem ungewöhnlichen Risiko ausgesetzt (außer für die entsprechenden Bestände) und (iii) dritte Parteien können sich an der Finanzierung beteiligen.

Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 29 „Haftungsverhältnisse und sonstige finanzielle Verpflichtungen“ für weitere Angaben zu Absatzfinanzierungspolitik und Bilanzierungsverfahren der EADS.