EADS promueve las ventas al contado y anima la financiación independiente por parte de los clientes, con el fin de evitar el mantenimiento de créditos o riesgos de activos en relación con los productos entregados.

Sin embargo, con el fin de apoyar las ventas de productos, fundamentalmente en Airbus y ATR, EADS puede acordar la participación en la financiación a clientes, caso por caso, bien directamente o mediante garantías concedidas a terceros. Las Sedes centrales así como Airbus y ATR cuentan con equipos exclusivos y experimentados encargados, respectivamente, de estructurar las operaciones de financiación y efectuar un estrecho seguimiento de la exposición total del valor de los activos y de la financiación de EADS, así como de su evolución en términos de calidad, volumen e intensidad de las necesidades de tesorería. EADS tiene como objetivo estructurar toda la financiación que proporciona a clientes en línea con las condiciones contractuales estándares de mercado, con el fin de facilitar su posible venta posterior o la reducción de dicha exposición.

Para determinar el importe y las condiciones de una operación de financiación, Airbus y ATR toman en cuenta la calificación crediticia de la compañía aérea así como los factores de riesgo específicos del entorno de explotación previsto del avión y su valor estimado en el futuro. La rentabilidad del mercado y las prácticas bancarias del momento también sirven para poner en contexto las condiciones de financiación ofrecidas a los clientes.

Aproximadamente el 30% de los 5.800 millones de euros a los que asciende el pasivo financiero total consolidado a 31 de diciembre de 2006 se debe a la financiación de los activos de financiación de ventas de EADS, que son de naturaleza a largo plazo y cuentan con fechas de pago previsibles. El descenso experimentado con respecto al 40% del pasivo financiero total que este concepto supuso en 2005 refleja los efectos de la debilidad del dólar estadounidense con respecto a estos pasivos denominados en dólares estadounidenses. En el siguiente cuadro se desglosan los pasivos financieros consolidados relacionados con la financiación de ventas :

Los importes del pasivo total de financiación de ventas a 31 de diciembre de 2006, 2005 y 2004 reflejan la compensación de los pasivos de financiación de ventas por valor de 900 millones de euros (en 2006), 1.100 millones de euros (en 2005) y 1.100 millones de euros (en 2004) correspondientes a depósitos bancarios cancelados que garantizaban dichas deudas. De los 1.700 millones de euros restantes del total del pasivo de financiación de ventas a 31 de diciembre de 2006, 1.100 millones de euros se encuentran en forma de deuda sin recurso, mediante la cual las obligaciones de EADS con respecto a la devolución de dicha deuda se limitan al cobro de las mismas de parte de las contrapartes de la operación. Asimismo, una parte significativa de los activos financieros que representan compromisos de clientes no cancelables cuentan con plazos muy similares a los plazos de las deudas financieras a las que hacen referencia. Véase “Notas a los estados financieros consolidados (NIIF) – Nota 22 : Pasivos financieros”. Véase también “Consideraciones contables claves, políticas y estimaciones – Tratamiento Contable de las operaciones de financiación de ventas en los estados financieros”.

Las operaciones de financiación de ventas suelen garantizarse con el propio avión que es objeto de venta. Asimismo, Airbus y ATR cuentan con cláusulas de protección y de paquetes de garantías diseñados a la medida de los riesgos percibidos y del entorno jurídico de cada operación.

EADS clasifica los riesgos que surgen de sus actividades de financiación de ventas en dos categorías : (i) Exposición al riesgo derivado de la financiación, en la que el crédito del cliente (su capacidad para cumplir sus obligaciones en virtud del acuerdo de financiación) constituye el riesgo; y (ii) la Exposición al riesgo derivado del valor del activo, en la que el riesgo se refiere a las disminuciones en el valor futuro del avión financiado. Véase también el “Riesgos de mercados financieros – Exposición al riesgo de financiación de ventas”.

Exposición al riesgo derivado de la financiación. A 31 de diciembre de 2006, la exposición de Airbus al riesgo derivado de la financiación de clientes se distribuye entre 85 aviones aproximadamente, operados en su momento por alrededor de 25 compañías aéreas. Además, otros activos relacionados con los aviones, como las piezas de repuesto, también pueden servir como garantía adicional. El 63% de la exposición bruta de Airbus al riesgo derivado de la financiación se distribuye entre 5 compañías aéreas de 5 países, sin tener en cuenta compromisos relativos a garantías.

A 31 de diciembre de 2006, la exposición bruta de ATR al riesgo de financiación de clientes se distribuía entre 187 aviones. EADS consolida por el método proporcional solamente el 50% de ATR y comparte el riesgo con su socio, Alenia.

Exposición bruta al riesgo de financiación de clientes. La exposición bruta al riesgo derivado de la financiación de clientes se calcula como la suma de (i) el valor contable neto del avión que es objeto de arrendamiento operativo; (ii) el importe principal pendiente de los préstamos o arrendamientos financieros y (iii) el valor actual neto de los importes máximos comprometidos en virtud de garantías financieras.

La exposición bruta al riesgo derivado de la financiación de los arrendamientos operativos, de arrendamientos financieros y préstamos difiere del valor de los correspondientes activos en el balance de EADS y de los compromisos contingentes fuera de balance por las siguientes razones : (i) los activos se contabilizan de conformidad con las NIIF, pero pueden referirse a operaciones en las que exista un recurso limitado con respecto a Airbus o ATR; (ii) el valor de los activos se deteriora o deprecia en el balance consolidado; (iii) la exposición bruta fuera de balance se calcula como el valor actual neto de los pagos futuros, mientras que los estados financieros presentan los pagos totales futuros en términos nominales; y (iv) la exposición relativa a garantías del valor del activo (GVA) contabilizada como arrendamientos operativos en los estados financieros se clasifica bajo el concepto de exposición al riesgo derivado del valor de los activos, no bajo el de exposición al riesgo derivado de la financiación.

Airbus ha reducido la exposición bruta al riesgo derivado de la financiación en un 70% desde su punto más alto alcanzado en 1998 de 6.100 millones de dólares estadounidenses hasta 1.800 millones de dólares estadounidenses (1.400 millones de euros) a 31 de diciembre de 2006, mientras que la flota operativa de Airbus ha aumentado de 1.838 aviones a 4.305 en el mismo período. La Dirección estima que el nivel actual de exposición bruta al riesgo derivado de la financiación aumenta la capacidad de Airbus para ayudar a sus clientes en el contexto de un mercado difícil de financiación de aviones. La tabla siguiente muestra la evolución del riesgo de financiación bruto de Airbus durante 2006 (en millones de dólares).

El 100% de ATR ha reducido su exposición bruta en aproximadamente un 56% desde su punto más alto de 1.800 millones de dólares estadounidenses alcanzado en 1997 hasta los 800 millones de dólares estadounidenses (600 millones de euros) a 31 de diciembre de 2006.

En respuesta a la continua demanda de financiación por parte de sus clientes, EADS espera realizar desembolsos adicionales en relación con la financiación de aviones comerciales de clientes, a través de arrendamientos financieros y préstamos principalmente. No obstante, tiene previsto que este concepto se mantenga lo más bajo posible y prevé que el incremento neto de la exposición bruta derivada de la financiación de ventas sea muy bajo en 2007.

Exposición neta. La exposición neta es la diferencia entre la exposición bruta y el valor previsto de la garantía adicional correspondiente. El valor de la garantía se calcula utilizando un modelo dinámico basado en el valor actual neto de los alquileres futuros previstos del avión en el mercado de arrendamientos así como el coste potencial del impago. Este modelo de valoración aporta resultados que suelen ser inferiores a las estimaciones de valor residual realizadas por fuentes independientes, con el fin de presentar lo que, en opinión de la Dirección, sea un valoración conservadora de las condiciones del mercado, así como los costes de recuperación y transformación del avión. Véase “Consideraciones contables claves, políticas y estimaciones – Tratamiento contable de las operaciones de financiación de ventas en los estados financieros”.

La tabla siguiente muestra la transición de la exposición bruta derivada de la financiación a la exposición neta (que no incluye las GVA) a 31 de diciembre de 2006, 2005 y 2004. Incluye el 100% de la exposición al riesgo de la financiación de clientes de Airbus y el 50% de la exposición al riesgo de ATR, reflejando la participación de EADS en ATR.

El valor bruto de los arrendamientos operativos consolidados que se muestra en la tabla anterior (1.216 millones de euros en 2006, 1.493 millones de euros en 2005 y 1.981 millones de euros en 2004) se contabiliza como “Inmovilizado material” con arreglo al valor contable neto de los arrendamientos operativos antes del deterioro de valor correspondiente. Los correspondientes deterioros de valor de los activos acumulados (272 millones en 2006, 319 millones en 2005 y 532 millones en 2004) se cargan con respecto a este valor contable neto. Véase “Notas a los estados financieros consolidados (NIIF) – Nota 13 : Inmovilizado material” y “Nota 29 : Compromisos y contingencias”.

Asimismo, en la tabla anterior se muestra el valor bruto de los arrendamientos financieros y préstamos consolidados (986 millones de euros en 2006, 1.641 millones de euros en 2005 y 2.066 millones de euros en 2004). Los arrendamientos financieros consolidados (739 millones de euros en 2006, 924 millones en 2005 y 1.120 millones en 2004) se contabilizan como activos financieros a largo plazo, contabilizados con arreglo a su valor contable neto antes de deterioro de valor. Los préstamos (247 millones de euros en 2006, 717 millones de euros en 2005 y 946 millones en 2004) se contabilizan también como activo financiero a largo plazo, con arreglo al importe bruto pendiente. Los correspondientes deterioros de valor de los activos (199 millones de euros en 2006, 396 millones en 2005 y 466 millones en 2004) se cargan con respecto a los valores contables. Véase “Notas a los estados financieros consolidados (NIIF) – Nota 14 : Inversiones en entidades asociadas contabilizadas bajo el método de la participación, otras inversiones y activos financieros a largo plazo”.

La exposición al riesgo derivado de la financiación de clientes fuera de balance en Airbus y ATR (contabilizada al 50% por EADS) fue de 877 millones de euros en 2006, 888 millones en 2005 y de 778 millones en 2004. Estos importes reflejan el valor nominal total de los pagos futuros con arreglo a las estructuras conocidas como lease in/lease out. El valor actual neto correspondiente a los futuros pagos (descontados y netos de factores mitigantes) se incluye en la exposición bruta total a riesgos derivados de la financiación por un importe de 526 millones de euros en 2006, 644 millones de euros en 2005 y 650 millones en 2004. Existe una provisión de 407 millones de euros en el balance de EADS a 31 de diciembre de 2006 para cubrir el importe total de la exposición neta correspondiente. Véase “Notas a los estados financieros consolidados (NIIF) – Nota 29 : Compromisos y contingencias”.

Exposición al riesgo derivado del valor del activo. Una parte significativa de la exposición al riesgo derivado del valor del activo de EADS surge de las GVA vigentes, fundamentalmente en Airbus. La Dirección considera que los riesgos financieros asociados a dichas garantías son gestionables. Tres factores contribuyen a esta valoración : (i) la garantía sólo cubre un tramo del valor futuro estimado del avión y su nivel se considera prudente en comparación con el valor futuro estimado de cada avión; (ii) la exposición al riesgo relacionado con la GVA se diversifica a través de una amplio número de aviones y clientes; y (iii) los periodos de ejercicio de las GVA vigentes se distribuyen hasta 2019, lo cual implica que existen bajo niveles de exposición que venzan cada año. Dado que las fechas de ejercicio de las GVA corresponden de media al décimo año tras las entrega del avión correspondiente, las GVA emitidas en 2006 no serán ejercitables antes de 2016 y, por tanto, no se prevé un aumento en la exposición a corto plazo.

Exposición bruta. La exposición bruta al riesgo derivado del valor del activo se define como la suma de los importes máximos de los tramos garantizados (en contraposición con la suma de los importes máximos del valor de los activos garantizados) con arreglo a las GVA vigentes. A 31 de diciembre de 2006, la exposición bruta al riesgo derivado del valor del activo de Airbus (valor actual descontado de los tramos garantizados futuros) fue de 3.000 millones de dólares estadounidenses (2.300 millones de euros). La parte registrada fuera de balance de la exposición bruta al riesgo derivado del valor del activo en Airbus, que representa las GVA con valores actuales netos inferiores al 10% del precio de venta del avión correspondiente, fue de 1.093 millones de euros, excluidos los 461 millones de euros en los que el riesgo se considera remoto. En muchos casos, el riesgo se limita a una parte específica del valor residual del avión. El resto de la exposición bruta al riesgo derivado del valor del activo de Airbus se registra en el balance.

Exposición neta. El valor actual del riesgo inherente a las garantías de valor del activo concedidas en las que se considere probable la correspondiente liquidación, se provisiona completamente y se incluye en el importe total de la provisión por riesgos de valor de los activos por importe de 633 millones de euros. Esta provisión cubre la posibilidad de que exista un déficit potencial entre el valor estimado del avión a la fecha en la que la garantía pueda ser ejercitada y el valor garantizado con respecto a la transacción, teniendo en cuenta las contragarantías. Véase “Notas a los Estados financieros consolidados (NIIF) – Nota 21(d) : Otras provisiones”.

Compromisos de apoyo financiero. Si bien también se conceden compromisos para proporcionar financiación en relación con pedidos de Airbus y ATR, dichos compromisos no se consideran parte de la exposición bruta hasta que la financiación ha comenzado, lo que ocurre cuando se entrega el avión. Esto se debe a que (i) en base a la experiencia previa es improbable que todas las financiaciones propuestas se lleven realmente a la práctica (si bien es posible que los clientes que no se beneficien de tales compromisos puedan solicitar asistencia financiera antes de la entrega del avión correspondiente), (ii) hasta que el avión esté entregado, Airbus o ATR mantienen el activo y no incurren en ningún riesgo inusual en relación con el mismo (aparte de los correspondientes trabajos en curso), y (iii) puede que participen terceras partes en la financiación.

Véase “Notas a los estados financieros consolidados (NIIF) – Nota 29 : Compromisos y contingencias” si desea acceder a un análisis más detallado de las políticas de financiación de ventas y de los procedimientos contables de EADS.