EADS zieht Barverkäufe vor und bestärkt die Kunden darin, unabhängige Finanzierungen abzuschließen, um Kredit- oder Vermögensrisiken im Zusammenhang mit ausgelieferten Produkten zu vermeiden.

Um den Verkauf von Produkten besonders bei Airbus und ATR zu fördern, kann sich EADS fallweise an der Finanzierung von Verkäufen an Kunden beteiligen. Dies wird von Fall zu Fall entschieden und kann direkt oder mittels einer Garantie an Dritte erfolgen. Spezielle und erfahrene Teams aus der Zentrale und bei Airbus und ATR strukturieren solche Finanzierungstransaktionen und beobachten genau das von der EADS in Bezug auf die Finanz- und Vermögenswerte eingegangene Risiko und dessen Entwicklung hinsichtlich der Qualität, der Höhe und des Bedarfs an Barmitteln. Die EADS strebt eine Strukturierung aller ihren Kunden angebotenen Finanzierungen entsprechend marktüblichen vertraglichen Bedingungen an, um spätere Verkäufe oder Reduzierungen der entsprechenden Finanzierung zu erleichtern.

Bei der Bestimmung der Höhe und der Bedingungen einer Finanzierungstransaktion berücksichtigen Airbus und ATR sowohl das Rating der Luftfahrtgesellschaft als auch spezifische Risikofaktoren im Hinblick auf das vorgesehene Betriebsumfeld des Flugzeugs und dessen zu erwartenden zukünftigen Wert. Als Anhaltspunkt für die den Kunden angebotenen finanziellen Bedingungen dienen auch die Marktrendite und die derzeit üblichen Bankkonditionen.

Ungefähr 28% der Finanzierungsverbindlichkeiten von insgesamt € 4,8 Mrd. zum 31. Dezember 2007 stammen aus der Aufbringung der Mittel für die Absatzfinanzierung durch die EADS; sie sind langfristig und haben prognostizierbare Zahlungspläne. Der Rückgang der gesamten finanziellen Verbindlichkeiten aus 2006 um 30% spiegelt im Wesentlichen die Auswirkung des schwächeren US-Dollar auf diese auf US Dollar lautenden Verbindlichkeiten wider.

Die nachstehende Tabelle zeigt eine Gliederung der konsolidierten Finanzierungsverbindlichkeiten, die im Zusammenhang mit der Absatzfinanzierung stehen:

Die Summe der Verbindlichkeiten aus der Absatzfinanzierung zum 31. Dezember 2007, 2006 und 2005 spiegelt die Saldierung dieser Verbindlichkeiten mit verpfändeten Bankeinlagen, die diese Verbindlichkeiten absichern, in Höhe von € 0,7 Mrd. im Jahr 2007, € 0,9 Mrd. im Jahr 2006 und € 1,1 Mrd. im Jahr 2005 wider. Von den verbleibenden Verbindlichkeiten aus der Absatzfinanzierung in Höhe von € 1,4 Mrd. zum 31. Dezember 2007 entfallen € 0,9 Mrd. auf Verbindlichkeiten ohne Rückgriffsmöglichkeit, bei denen die Rückzahlungsverpflichtungen der EADS auf Zahlungseingänge von Transaktionskontrahenten begrenzt sind. Ein bedeutender Teil der Finanzanlagen aus nicht stornierbaren Kundenforderungen weist Fälligkeiten auf, die zeitlich jenen der ihnen zugrunde liegenden finanziellen Verbindlichkeiten entsprechen. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 23 „Finanzierungsverbindlichkeiten“. Siehe auch „Wichtige Erläuterungen zu Bilanzierung, Richtlinien und Bewertungsentscheidungen – Bilanzierung von Absatzfinanzierungen im Jahresabschluss“.

Absatzfinanzierungen werden in der Regel durch Rechte an den finanzierten Flugzeugen gesichert. Zusätzlich profitieren Airbus und ATR von Sicherungsklauseln und speziell auf ihre Bedürfnisse zugeschnittenen Sicherungspaketen, welche die unterstellten Risiken und rechtlichen Rahmenbedingungen einer Transaktion berücksichtigen.

EADS klassifiziert die Risiken aus der Absatzfinanzierung in zwei Kategorien: (i) Finanzierungsrisiko, wenn die Kreditwürdigkeit des Kunden – seine Fähigkeit, seinen Verpflichtungen im Rahmen eines Finanzierungsabkommens nachzukommen – das Risiko bildet; und (ii) Vermögenswertrisiko, bei dem das Risiko im Wertverlust des finanzierten Flugzeugs besteht. Siehe auch „Finanzmarktrisiken – Absatzfinanzierungsrisiko“.

Kundenfinanzierungsrisiko. Das Kundenfinanzierungsrisiko von Airbus ist zum 31. Dezember 2007 auf 74 Flugzeuge verteilt, die von rund 21 Fluggesellschaften betrieben werden. Außerdem können auch andere auf Flugzeuge bezogene Vermögenswerte, wie zum Beispiel Ersatzteile, als Sicherheit dienen. 77% des Bruttofinanzierungsrisikos von Airbus verteilt sich auf vier Fluggesellschaften in vier Ländern, wobei Deckungsverpflichtungen hier nicht berücksichtigt sind.

Das Kundenfinanzierungsrisiko von ATR verteilt sich zum 31. Dezember 2007 auf 188 Flugzeuge. Die EADS konsolidiert ATR nur mit quotal 50% und teilt das Risiko mit dem Partner Alenia.

Bruttorisiko aus Kundenfinanzierung. Das Bruttorisiko aus der Kundenfinanzierung ist die Summe aus (i) dem Nettobuchwert von Flugzeugen unter Operating Leases, (ii) dem ausstehenden Betrag aus Finance Leases oder Darlehen und (iii) dem Barwert der maximalen Verpflichtungen im Rahmen von Zahlungsgarantien.

Das Bruttofinanzierungsrisiko aus Operating Leases, Finance Leases und Darlehen unterscheidet sich aus folgenden Gründen vom Bilanzwert der entsprechenden Vermögenswerte und den damit verbundenen außerbilanziellen sonstigen finanziellen Verpflichtungen: (i) Vermögenswerte werden in Übereinstimmung mit IFRS bilanziert, beziehen sich jedoch möglicherweise auf Transaktionen mit nur begrenzter Rückgriffsmöglichkeit auf Airbus oder ATR; (ii) der Wert der Vermögenswerte ist in der Konzernbilanz abgeschrieben oder wertberichtigt, (iii) das nicht bilanzierte Bruttorisiko wird berechnet als der Barwert der künftiger Zahlungen, wohingegen im Konzernabschluss die gesamten zukünftigen Zahlungen mit dem Nominalwert angesetzt werden und (iv) das Risiko aus den in der Bilanz als Operating Lease angesetzten Wertgarantien wird als Vermögenswertrisiko und nicht als Finanzierungsrisiko eingeordnet.

Airbus konnte das Bruttofinanzierungsrisiko von einem Höchstwert von US$ 6,1 Mrd. im Jahr 1998 um 70% auf US$ 1,5 Mrd. (€ 1,0 Mrd.) zum 31. Dezember 2007 reduzieren, während sich die in Betrieb befindliche Airbus Flotte innerhalb desselben Zeitraums von 1.838 Flugzeugen auf 4.794 erhöhte. Das Management ist der Ansicht, dass das derzeitige Bruttofinanzierungsrisiko die Fähigkeit von Airbus verbessert, seine Kunden auf dem angespannten Markt für Flugzeugfinanzierung zu unterstützen.

Das folgende Diagramm stellt die Entwicklung des Bruttofinanzierungsrisikos von Airbus im Jahr 2007 (in Mio. US$) dar:

ATR (100%) konnte das Bruttorisiko trotz des starken Wettbewerbs auf dem Markt für Turboprop-Flugzeuge von einem Spitzenwert von US$ 1,8 Mrd. im Jahr 1997 um ca. 60% auf US$ 0,7 Mrd. (€ 0,5 Mrd.) zum 31. Dezember 2007 reduzieren.

Als Reaktion auf die anhaltende Nachfrage nach Kundenfinanzierung geht die EADS von zusätzlichen Aufwendungen aus der Kundenfinanzierung für Verkehrsflugzeuge aus, und zwar insbesondere aus Finance Leases und Darlehen. Dennoch beabsichtigt die EADS, den Betrag so gering wie möglich zu halten, und erwartet für 2008 nur einen relativ geringen Nettoanstieg des Bruttorisikos aus Absatzfinanzierung.

Nettorisiko. Das Nettorisiko ist die Differenz zwischen dem Bruttorisiko und dem geschätzten Wert der Sicherungsgegenstände. Der Wert der Sicherheiten wird mit Hilfe eines dynamischen Modells auf der Grundlage des Barwerts der zu erwartenden zukünftigen Mieterträge des Flugzeugs auf dem Leasing-Markt und der potenziellen Kosten bei Eintritt des Sicherungsfalls berechnet. Dieses Bewertungsmodell führt zu Ergebnissen, die in der Regel unter dem von unabhängigen Stellen geschätzten Restwert liegen, um der nach Meinung des Managements vorsichtigen Einschätzung der Marktbedingungen sowie der Kosten für Wiederinbesitznahme und Umwandlung Rechnung zu tragen. Siehe „Wichtige Erläuterungen zu Bilanzierung, Richtlinien und Bewertungsentscheidungen – Bilanzierung von Absatzfinanzierungen im Jahresabschluss“.

Die nachstehende Tabelle zeigt die Überleitung vom Brutto- zum Nettofinanzierungsrisiko (das die Wertgarantien nicht einschließt) zum 31. Dezember 2007, 2006 und 2005. Es beinhaltet 100% der Risikoposition aus Kundenfinanzierung von Airbus sowie 50% der Risikoposition von ATR, wie es dem Anteil der EADS an ATR entspricht.

Der konsolidierte Bruttowert der in oben stehender Tabelle aufgeführten Operating Leases (€ 600 Mio. im Jahr 2007, € 1.216 Mio. im Jahr 2006 und € 1.493 Mio. im Jahr 2005) wird unter den Sachanlagen mit dem Nettobuchwert vor Wertminderungen erfasst. Zugehörige Wertminderungen (€ 102 Mio. im Jahr 2007, € 272 Mio. im Jahr 2006 und € 319 Mio. im Jahr 2005) sind von diesem Nettobuchwert abgesetzt. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 13 „Sachanlagen“ und Anmerkung 29 „Haftungsverhältnisse und Eventualschulden“.

In der oben stehenden Tabelle sind ebenso die konsolidierten Bruttowerte für Finance Leases und Darlehen (€ 1.036 Mio. für 2007, € 986 Mio. für 2006 und € 1.641 Mio. für 2005) dargestellt. Konsolidierte Finance-Leases (€ 690 Mio. für 2007, € 739 Mio. für 2006 und € 924 Mio. für 2005) werden mit dem Buchwert vor Wertminderungen in den langfristigen Finanzanlagen erfasst. Darlehen (€ 346 Mio. für 2007, € 247 Mio. für 2006 und € 717 Mio. für 2005) werden mit dem noch nicht getilgten Bruttobetrag ebenfalls den langfristigen Finanzanlagen zugewiesen. Die insgesamt zugehörigen Wertminderungen (€ 191 Mio. für 2007, € 199 Mio. für 2006 und € 396 Mio. für 2005) sind von den Buchwerten abgesetzt. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 14 „Beteiligungen an nach der Equity-Methode bilanzierten assoziierten Unternehmen, sonstige Beteiligungen und übrige langfristige Finanzanlagen“.

Das nicht bilanzwirksame Kundenfinanzierungsrisiko bei Airbus und ATR (bei EADS mit 50% konsolidiert) betrug 2007 € 568 Mio., 2006 € 877 Mio. und 2005 € 888 Mio. Diese Beträge stellen den gesamten Nennbetrag zukünftiger Zahlungen aus Ober-/Unter-Leasingverhältnissen dar. Der zugehörige Barwert der zukünftigen Zahlungen (nach Abzinsung und unter Berücksichtigung anderer Faktoren) ist mit € 440 Mio. im Jahr 2007, mit € 526 Mio. im Jahr 2006 und mit € 644 Mio. im Jahr 2005 im Bruttofinanzierungsrisiko enthalten. Das entsprechende Nettorisiko ist in der Konzernbilanz zum 31. Dezember 2007 durch eine Rückstellung von € 286 Mio. in voller Höhe berücksichtigt. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 29 „Haftungsverhältnisse und Eventualschulden“.

Vermögenswertrisiko. Ein wesentlicher Teil des Vermögenswertrisikos der EADS resultiert aus ausstehenden Wertgarantien, vorwiegend bei Airbus. Das Management hält die damit verbundenen finanziellen Risiken für begrenzbar: Drei Faktoren stützen diese Einschätzung: (i) die Garantie umfasst nur einen Teil des geschätzten zukünftigen Werts des Flugzeugs und der Wert ist im Verhältnis zum geschätzten zukünftigen Wert vorsichtig ermittelt; (ii) das Risiko aus der Wertgarantie ist auf eine große Anzahl von Flugzeugen und Kunden verteilt und (iii) die Ausübungszeitpunkte ausstehender Wertgarantien erstrecken sich bis 2019, so dass jedes Jahr nur ein geringer Teil des Risikos fällig wird. Da der Zeitpunkt für die Ausübung einer Wertgarantie im Durchschnitt im 10. Jahr nach der Auslieferung des Flugzeugs liegt, sind die Wertgarantien, die EADS im Jahr 2007 eingegangen ist, im Allgemeinen nicht vor dem Jahr 2017 ausübbar. Damit ist ein Anstieg des kurzfristigen Risikos in der nahen Zukunft nicht zu erwarten.

Bruttorisiko. Das Bruttovermögenswertrisiko ist definiert als die Summe der maximalen Garantieverpflichtungen aus den laufenden Wertgarantien (im Gegensatz zu den maximal garantierten Vermögenswerten). Am 31. Dezember 2007 betrug das Bruttovermögenswertrisiko (Barwert der zukünftigen garantierten Tranchen) bei Airbus insgesamt US$ 2,9 Mrd. (€ 2,0 Mrd.). Der bilanzunwirksame Anteil der Vermögenswerte von Airbus, d.h. Wertgarantien mit Barwerten von weniger als 10% des Verkaufspreises des entsprechenden Flugzeugs, betrug € 880 Mio. Ein Betrag von € 513 Mio., für den die Inanspruchnahme als unwahrscheinlich erachtet wird, ist hierin nicht enthalten. In vielen Fällen beschränkt sich das Risiko auf einen bestimmten Teil des Flugzeugrestwertes. Der übrige Teil des Bruttowertrisikos von Airbus wird in der Bilanz erfasst.

Nettorisiko. Der Barwert der risikobehafteten Garantien, für die eine Inanspruchnahme als wahrscheinlich erachtet wird, ist vollständig durch eine Rückstellung für Wertgarantien in Höhe von € 501 Mio. abgedeckt. Diese Rückstellung wird für die mögliche Unterdeckung der gegebenen Garantie im Vergleich mit dem geschätzten Flugzeugwert zum Ausübungstag unter Berücksichtigung von Gegengarantien gebildet. Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 22 c) „Sonstige Rückstellungen“.

Deckungsverpflichtungen („Backstop Commitments“). Der Konzern geht auch Finanzierungsverpflichtungen für bei Airbus und ATR bestellte und optierte Flugzeuge ein. Diese Verpflichtungen werden jedoch nicht als Teil des Bruttorisikos angesehen, bis die Finanzierung tatsächlich erfolgt ist, was erst bei Auslieferung des Flugzeuges der Fall ist. Die Gründe hierfür liegen in folgenden Tatsachen: (i) Erfahrungen aus der Vergangenheit belegen die Annahme, dass die Inanspruchnahme aller vorgeschlagenen Finanzierungen eher unwahrscheinlich ist (obwohl die Möglichkeit besteht, dass Kunden, für die keine Deckungsverpflichtung abgegeben wurde, dennoch Absatzfinanzierung vor Auslieferung des Flugzeugs beantragen), (ii) bis das Flugzeug ausgeliefert wird, besitzen Airbus oder ATR den Vermögenswert und sind in diesem Zusammenhang keinem ungewöhnlichen Risiko ausgesetzt (außer für die entsprechenden Bestände) und (iii) dritte Parteien können sich an der Finanzierung beteiligen.

Bestellungen und Deckungsverpflichtungen. Über die vergangenen drei Jahre (2005, 2006 und 2007) betrug die durchschnittliche Anzahl neubestellter Flugzeuge, für die eine Deckungsverpflichtung gegeben wurde, sechs Prozent der durchschnittlichen Gesamtbestellungen über denselben Zeitraum. Das entspricht im Durchschnitt 70 Flugzeugen, für die eine Unterstützung gegeben wurde, von insgesamt 1.131 Bestellungen pro Jahr. Bei diesen finanziellen Verpflichtungen ist es fraglich, ob sie beim vertraglich vereinbarten Auslieferungszeitpunkt des Flugzeuges zum Tragen kommen. Darüber hinaus kann die Höhe der finanziellen Unterstützung, ebenso wie die Bedingungen und Konditionen, die dem Kunden angeboten wurden, variieren.

Auslieferungen und finanzielle Unterstützung bei Auslieferung. Über die vergangenen drei Jahre (2005, 2006 und 2007) betrug die durchschnittliche Anzahl ausgelieferter Flugzeuge, für die finanzielle Unterstützung durch Airbus gewährt wurde, zwei Prozent der durchschnittlichen Gesamtauslieferungen über denselben Zeitraum. Das entspricht im Durchschnitt neun Flugzeugen, für die eine Finanzierung gegeben wurde, von insgesamt 422 Auslieferungen pro Jahr. Diese finanzielle Unterstützung kann in Form von Senior- oder Junior-Darlehen oder Garantien bereitgestellt werden. Eine derartige Unterstützung kann ihren Ursprung in einer vertraglichen Deckungsverpflichtung von EADS zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Kaufvertrages (siehe oben) haben, oder kann aus einer Anfrage zur finanziellen Unterstützung durch den Kunden resultieren, die vor Lieferung des Flugzeuges gestellt wurde.

Siehe Erläuterungen zum Konzernabschluss (IFRS) – Anmerkung 29 „Haftungsverhältnisse und Eventualschulden“ für weitere Angaben zu Absatzfinanzierungspolitik und Bilanzierungsverfahren der EADS.