Absatzfinanzierung — In Verbindung mit ihren Airbus- und ATR-Aktivitäten geht EADS Verpflichtungen im Rahmen von Absatzfinanzierungen für ausgewählte Kunden ein. Absatzfinanzierungen werden in der Regel durch Zugriffsrechte auf die finanzierten Flugzeuge gesichert. Zusätzlich profitieren Airbus und ATR von Sicherungsklauseln und speziell auf ihre Bedürfnisse zugeschnittenen Sicherungspaketen, die die unterstellten Risiken und rechtlichen Rahmenbedingungen berücksichtigen. EADS ist der Auffassung, dass die geschätzten Marktwerte der finanzierten Flugzeuge potentielle Verluste aus den Finanzierungsgeschäften in hohem Maße abdecken. Die verbleibenden Differenzen zwischen den eingegangenen Finanzierungsverpflichtungen und den Marktwerten der finanzierten Flugzeuge werden entweder über eine Abschreibung der betroffenen Vermögenswerte, sofern zuordenbar, oder über eine Rückstellung für das Finanzierungsrisiko berücksichtigt. Grundlage für diese Wertberichtigungen ist ein Risiko-Preis-Modell, das zu jedem Abschluss zur Beurteilung der Restwerte von Flugzeugen angewendet wird.

Abhängig davon, welcher Vertragspartner Risiken und Chancen des Eigentums an dem finanzierten Flugzeug übernimmt, wird der Vermögenswert in der Bilanz (i) als Operating Lease (siehe Anmerkung. 13 „Sachanlagen“), (ii) als Darlehen im Rahmen der Absatzfinanzierung von Flugzeugen, (iii) als Forderung aus einem Finanzierungsleasing (siehe Anmerkung 14 „Beteiligungen an nach der Equity-Methode bilanzierten assoziierten Unternehmen, sonstige Beteiligungen und übrige langfristige Finanzanlagen“) oder (iv) als zur Veräußerung gehaltener langfristiger Vermögenswert ausgewiesen. Zum 31. Dezember 2007 belaufen sich die damit zusammenhängenden kumulierten Wertminderungen auf € 102 Mio. (2006: € 272 Mio.) für Operating Leases sowie auf € 191 Mio. (2006: € 199 Mio.) für Darlehen und Finance Leases. € 25 Mio. (2006: € 25 Mio.) sind in den Rückstellungen für Flugzeugfinanzierungsrisiken enthalten (siehe Anmerkung 22 c) „Sonstige Rückstellungen“).

Bestimmte Absatzfinanzierungen betreffen Sale-and-leaseback-Transaktionen von Flugzeugen, die ein Operating Lease mit einem Dritten als Leasinggeber darstellen. Sofern die Leasingverpflichtungen nicht an Dritte weiterveräußert wurden, leistet EADS die zukünftigen Leasing-Zahlungen.

Zukünftige nominale Operating Lease-Raten aus der Absatzfinanzierung von Flugzeugen werden außerhalb der Bilanz geführt und sind folgendermaßen fällig:

Die Gesamtsumme der zukünftigen Verpflichtungen aus Flugzeugleasingverträgen zum 31. Dezember 2007 von € 1.205 Mio. beruht auf Oberleasinggeschäften und ist üblicherweise durch korrespondierende Erträge aus Unterleasinggeschäften mit Kunden in Höhe von € 851 Mio. gedeckt. Ein Großteil dieser Verpflichtungen (zum 31. Dezember 2007 € 699 Mio.) bezieht sich auf Transaktionen, die an Dritte weiterveräußert wurden, welche die Haftung für Zahlungen daraus übernehmen. EADS definiert das Bruttorisiko aus solchen Operating Lease-Verhältnissen als den Barwert der betreffenden Zahlungsströme. Die volle Differenz zwischen dem Bruttorisiko und dem geschätzten Wert des zugrunde liegenden Flugzeugs, das als Sicherheit dient (das Nettorisiko) in Höhe von € 286 Mio. wurde zum 31. Dezember 2007 in den Rückstellungen für Flugzeugfinanzierungsrisiken berücksichtigt (siehe Anmerkung 22 c) „Sonstige Rückstellungen“).

Zum 31. Dezember 2007 und 2006 stellt sich das gesamte Risiko aus Absatzfinanzierung (in der Bilanz und außerhalb der Bilanz) für zivile Flugzeuge auf Konzernebene (Airbus zu 100% und ATR zu 50% einbezogen) wie folgt dar:

Rückstellungen und kumulierte Wertminderungen stellen sich wie folgt dar:

Wertgarantien — Einige Verträge beinhalten Wertgarantien, durch die Airbus oder ATR einen Teil des Wertes eines Flugzeuges zu einem bestimmten Zeitpunkt nach Auslieferung garantiert. Das Management hält die damit verbundenen finanziellen Risiken für begrenzbar. Drei Faktoren stützen diese Einschätzung: (i) die Garantie umfasst nur einen Teil des geschätzten zukünftigen Wertes eines Flugzeuges und der Wert ist im Verhältnis zum geschätzten zukünftigen Wert vorsichtig ermittelt; (ii) das Risiko aus der Wertgarantie ist auf eine große Anzahl von Flugzeugen und Kunden verteilt; (iii) die Ausübungszeitpunkte ausstehender Wertgarantien erstrecken sich bis 2019. Sofern der Barwert der Garantie 10% des Verkaufspreises des Flugzeugs übersteigt, wird der Verkauf als Operating Lease behandelt (siehe Anmerkung 13 „Sachanlagen“ und Anmerkung 26 „Passive Rechnungsabgrenzungsposten“). Zusätzlich haftet EADS in den Fällen, in denen Wertgarantien von weniger als 10% an Kunden im Rahmen eines Flugzeugverkaufs gegeben werden. Gegengarantien werden mit Dritten ausgehandelt und reduzieren das Risiko für den Konzern. Zum 31. Dezember 2007 beläuft sich der Nominalwert der an Fluggesellschaften vergebenen Wertgarantien, die die 10%-Grenze nicht überschreiten, auf € 880 Mio. Ein Betrag von € 513 Mio., für den die Inanspruchnahme als unwahrscheinlich erachtet wird, ist hierin nicht enthalten. In vielen Fällen beschränkt sich das Risiko auf einen bestimmten Teil des Flugzeugrestwertes. Der Barwert der risikobehafteten Garantien, für die eine Inanspruchnahme als wahrscheinlich erachtet wird, ist vollständig durch die Rückstellung für Wertgarantien in Höhe von € 501 Mio. (siehe Anmerkung 22 c) „Sonstige Rückstellungen“) abgedeckt. Diese Rückstellung wird für die mögliche Unterdeckung der gegebenen Garantie im Vergleich mit dem geschätzten Flugzeugwert zum Ausübungstag unter Berücksichtigung von Gegengarantien gebildet.

Da der Zeitpunkt für die Ausübung einer Wertgarantie im Durchschnitt im 10. Jahr nach der Auslieferung des Flugzeuges liegt, sind Wertgarantien, die die EADS im Jahr 2007 eingegangen ist, im Allgemeinen nicht vor dem Jahr 2017 ausübbar. Damit ist ein Anstieg des kurzfristigen Risikos in der nahen Zukunft nicht zu erwarten.

Betreffend ATR, EADS und Finmeccanica haftet jeder Konsortialpartner gesamtschuldnerisch und unbeschränkt gegenüber Dritten. Im Innenverhältnis beschränkt sich die Haftung auf den jeweiligen Anteil eines Partners.

Der Konzern ist auch Deckungsverpflichtungen („Backstop Commitments“) für bei Airbus und ATR bestellte und optierte Flugzeuge eingegangen. Diese Verpflichtungen werden nicht als Teil des Bruttorisikos angesehen, bis die Finanzierung tatsächlich erfolgt ist, was erst bei Auslieferung des Flugzeugs der Fall ist. Die Gründe hierfür liegen in folgenden Tatsachen: (i) Erfahrungen aus der Vergangenheit belegen die Annahme, dass die Inanspruchnahme aller vorgeschlagenen Finanzierungen eher unwahrscheinlich ist (obwohl die Möglichkeit besteht, dass Kunden, für die keine Deckungsverpflichtung abgegeben wurde, dennoch Absatzfinanzierung vor Auslieferung des Flugzeugs beantragen), (ii) bis das Flugzeug ausgeliefert wird, halten Airbus oder ATR den Vermögenswert und sind in diesem Zusammenhang keinem ungewöhnlichen Risiko ausgesetzt und (iii) dritte Parteien können sich an der Finanzierung beteiligen. Um das Kredit-Risiko von Airbus oder ATR zu vermindern, enthalten die Verträge üblicherweise finanzielle Bedingungen, die der Garantienehmer erfüllen muss, um in den Vorteil der Garantien zu gelangen.

Sonstige Verpflichtungen — Weitere Haftungsverhältnisse betreffen Gewährleistungsverpflichtungen, Vertragserfüllungsgarantien gegenüber bestimmten Kunden sowie Verpflichtungen zu künftigen Investitionen.

Zukünftige nominale Aufwendungen aus Miet- und Leasingverträgen, bei denen EADS Leasingnehmer ist und die nicht Flugzeugfinanzierung betreffen, betragen zum 31. Dezember 2007 € 979 Mio. und betreffen hauptsächlich Beschaffungsvorgänge, z. B. Leasing von Gebäuden und Fahrzeugen. Folgende Fälligkeiten sind zu verzeichnen: