Carácter cíclico del mercado de la aviación

En 2007, el volumen de ventas combinado generado por Airbus y ATR representó aproximadamente dos tercios del volumen consolidado de ventas de EADS. Tradicionalmente, el mercado de aviones comerciales de pasajeros ha dado pruebas de tendencias cíclicas, en parte debido a los cambios en la demanda de viajes aéreos por parte de los pasajeros, ya que dicha demanda varía esencialmente en función del crecimiento económico y del producto interior bruto (“PIB”). No obstante, existen otros factores que desempeñan un papel importante a la hora de delimitar el mercado de aviones comerciales para el transporte de pasajeros, como (i) la edad media y la obsolescencia técnica de la flota respecto de los aviones nuevos; (ii) el número y las características de los aviones que han sido retirados del servicio y que se encuentran pendientes de una posible vuelta a la actividad; (iii) los coeficientes de ocupación; (iv) la política de tarifas de las compañías aéreas; (v) la salud financiera de las compañías aéreas; (vi) la liberalización del mercado y (vii) las restricciones de tipo medioambiental que sufren las actividades aéreas. EADS estima que el mercado de aviones comerciales para el transporte de pasajeros seguirá siendo cíclico, y que los baches que se puedan producir en las tendencias económicas generales pueden tener efectos negativos sobre su resultado operativo y su situación financiera.

Actualmente, EADS estima que las entregas de aviones comerciales alcanzarán una cuota máxima en 2011-2012, registrando un declive en años posteriores. Sin embargo, los cambios en el entorno económico y la situación financiera del sector aéreo podrían provocar retrasos o cancelaciones por parte de los clientes en los pedidos en firme, que EADS podría aceptar. Además, el concurso de clientes de las líneas aéreas podría llevar a la cancelación de sus pedidos pendientes. Si se produjera cualquiera de esas eventualidades, los ingresos de EADS y su capacidad de generar beneficios podrían verse significativamente mermados.

Impacto del terrorismo, las epidemias y catástrofes en el mercado de la aviación

Como han demostrado los atentados de Nueva York y Madrid, así como la expansión del síndrome respiratorio agudo severo (“SRAS”), la gripe aviar, el terrorismo y las epidemias pueden afectar negativamente a la percepción por parte del público de la seguridad y comodidad de los viajes en avión y por ello reducir la demanda de tales viajes y de aviones comerciales. El estallido de la guerra en una determinada región también puede afectar al deseo del público de viajar por vía aérea. Por otra parte, los accidentes aéreos graves pueden repercutir negativamente en la percepción que el público o las autoridades reguladoras tienen de la seguridad de cierto tipo de avión, diseño o compañía aérea. Como consecuencia de los atentados terroristas, las epidemias y otras catástrofes, una compañía aérea puede enfrentarse a un repentino descenso de la demanda de viajes en avión y verse obligada a adoptar costosas medidas de seguridad. En respuesta a ese tipo de acontecimientos, y a su influencia negativa sobre el sector de las compañías aéreas en general o sobre ciertas compañías aéreas en particular, EADS puede sufrir un descenso en la demanda de todos o de determinados tipos de aviones y sus clientes pueden pedir que se posponga la entrega de nuevos aviones o cancelar ciertos pedidos.

Dependencia del gasto público y de determinados mercados

En cada mercado, el gasto público (incluido el gasto en defensa) depende de consideraciones geopolíticas y de limitaciones presupuestarias complejas y variadas. El gasto público puede experimentar fluctuaciones importantes de un año para otro y de un país a otro. Unas condiciones económicas y políticas desfavorables, así como un debilitamiento de las tendencias económicas generales en los mercados de EADS pueden reducir el gasto público y tener consecuencias negativas, en el futuro, sobre el resultado operativo y la situación financiera de EADS.

En el caso de que varios países decidieran celebrar de forma conjunta contratos de defensa o de otro tipo de compras, las presiones económicas, políticas o presupuestarias de alguno de dichos países podrían influir negativamente en la capacidad de EADS para participar en dichos contratos o para cumplirlos. En 2008, por ejemplo, se espera que la Agencia Espacial Europea fije su presupuesto y sus prioridades de inversión para los años 2010 y posteriores, lo cual puede tener efectos importantes en la actividad de Astrium.

Además, una parte significativa de la carga de trabajo de EADS (incluido Airbus) se concentra en ciertas regiones o países que incluyen Estados Unidos, China, India y Emiratos Árabes Unidos. Unas condiciones económicas y políticas desfavorables, así como ciertos baches en las tendencias económicas generales, dentro de esos países o regiones, pueden tener consecuencias negativas, en el futuro, sobre el resultado operativo y la situación financiera de EADS.

Seguimiento de proyectos de colaboración público-privada e iniciativas de financiación privadas

Los clientes del sector de la defensa, sobre todo en Reino Unido, solicitan cada vez con mayor frecuencia propuestas y contratos de concesión en virtud de planes conocidos como proyectos de colaboración público-privada (“PPP”, Public- Private Partnerships) o iniciativas de financiación privadas (“PFI”, Private Finance Initiatives). Los PPP y las PFI difieren considerablemente de las ventas tradicionales de equipamiento de defensa, puesto que incorporan elementos tales como:

• La prestación de amplios servicios operativos durante el período de vida útil del equipo;
• La propiedad y financiación continuada del equipo por una entidad distinta del cliente, como el proveedor del equipo;
• El cumplimiento obligatorio de requisitos específicos del cliente relativos a las normativas sobre contabilidad o sobre adquisición pública; y
• Las disposiciones que permiten al proveedor del servicio buscar clientes adicionales para la capacidad no utilizada.

EADS es parte en contratos de PPP y PFI, por ejemplo a través de Paradigm con Skynet 5 y servicios de telecomunicaciones relacionados, y participa en propuestas de PFI adicionales, tales como el proyecto Airtanker (FSTA – Future Strategic Tanker Aircraft). Una de las dificultades asociadas a las PFI radica en la distribución de los riesgos entre las diferentes partes y en la elección del momento adecuado para proceder a la asignación de los mismos a lo largo del transcurso del proyecto.

No se puede ofrecer garantías de la medida en que EADS logrará de manera eficaz y efectiva (i) competir por futuros programas de PPP y PFI; (ii) administrar los servicios contemplados en virtud de dichos contratos; (iii) financiar la adquisición del equipo y la prestación permanente de servicios relacionados con el mismo, o (iv) acceder a los mercados para la comercialización del exceso de capacidad. EADS podría tener que afrontar riesgos inesperados de carácter político, presupuestario, normativo o competitivo durante el dilatado periodo de tiempo que duren los programas de PPP y PFI.

Competencia y acceso al mercado

La mayoría de las actividades de EADS son objeto de una fuerte competencia, y, en particular, Airbus se ha visto afectada por fuertes presiones a la baja en los precios como consecuencia de dicha competencia. EADS considera que algunas de las causas que originan esta competencia en los precios se han atenuado gracias a las reestructuraciones en el sector aeroespacial y de defensa que se están produciendo en la actualidad. No obstante, ciertos clientes han conseguido importantes incentivos para fomentar la competitividad en una serie de factores, como el precio y las condiciones de pago. No existen garantías de que dicha competencia no vaya a intensificarse, especialmente en un contexto de declive económico prolongado.

Por otra parte, los contratos aeroespaciales y de defensa se conceden, implícita o explícitamente, atendiendo a un criterio de preferencia nacional. Aunque EADS es una agrupación multinacional, lo que le permite ampliar mucho su mercado interno, la Sociedad corre el riesgo de encontrarse en una situación de desventaja competitiva en determinados países, particularmente fuera de Europa, frente a proveedores locales de determinados productos. Habida cuenta de la importancia estratégica y de la sensibilidad política de los sectores aeroespacial y de defensa, se prevé que los aspectos políticos influyan en la elección de determinados productos en un futuro próximo.

Disponibilidad de financiación pública

Desde 1992, la Unión Europea y los Estados Unidos vienen operando al amparo de un acuerdo que establece las condiciones en las que los Gobiernos pueden proporcionar ayuda financiera a los fabricantes de aviones civiles. Sin embargo, la retirada unilateral de este acuerdo por parte del gobierno de los Estados Unidos a finales de 2004 desembocó en la presentación de demandas y contrademandas formales por parte de los Estados Unidos y la Unión Europea ante la Organización Mundial del Comercio (“OMC”). Aunque ambas partes han expresado su deseo de llegar a un acuerdo negociado que establezca unas reglas del juego equitativas para la financiación de futuros desarrollos en el ámbito de la aviación, no han conseguido, hasta el momento, llegar a un acuerdo en los temas clave. Las condiciones de cualquier nuevo acuerdo, o el resultado del procedimiento formal ante la OMC, podrían limitar el acceso de EADS a fondos de riesgo compartido para importantes proyectos o crear una situación poco favorable para el acceso a fondos gubernamentales por parte de EADS en comparación con sus competidores estadounidenses.

En el pasado, EADS y sus principales competidores se beneficiaron de la financiación pública para la investigación y desarrollo de sus productos. Por ejemplo, EADS recibió, por parte de algunos gobiernos, financiación reembolsable para el programa del avión comercial A380, y se encuentra negociando con algunos países de la UE la financiación para desarrollar el programa del avión comercial A350 XWB. Sin embargo, no es posible asegurar que la financiación pública se mantenga en el futuro, tanto para los citados proyectos como para otros distintos, debido en parte a los procedimientos anteriormente mencionados.

Productos y servicios de alta tecnología

EADS proporciona a sus clientes unos productos y servicios que incorporan, en la mayoría de las ocasiones, una tecnología muy avanzada y cuyo diseño y fabricación pueden resultar muy complejos y exigir un alto grado de integración y coordinación a lo largo de la cadena de suministros. Asimismo, la mayoría de los productos de EADS deben funcionar en condiciones de utilización muy exigentes. Aunque EADS considera que cuenta con sofisticados métodos de diseño, fabricación y prueba de sus productos, no puede garantizar que estos productos o servicios se desarrollen, fabriquen o exploten con éxito, ni que se lleven a cabo según lo previsto o que vayan a obtener los resultados esperados.

Algunos de los contratos celebrados por EADS establecen la renuncia a una parte del beneficio esperado; una reducción de los pagos a percibir; el compromiso de proporcionar otros servicios o productos; el lanzamiento de otro producto sustitutivo; o una reducción del precio en ventas posteriores realizadas al mismo cliente, en el supuesto de que los productos no se entreguen a tiempo o no funcionen correctamente. No existen garantías de que no se vaya a producir la imposición de sanciones relativas al cumplimiento o la rescisión de contratos en el caso de que EADS no cumpla los plazos de entrega u otras obligaciones contractuales.

Por ejemplo, tras las dificultades de producción que EADS tuvo en 2006 relacionadas con el programa A380, determinados clientes decidieron anular sus pedidos de aviones de carga A380. En 2007, EADS anunció retrasos en las entregas de su programa A400M. En ambos casos, el EBIT* de EADS se vio afectado negativamente por estos hechos, en parte por las penalizaciones previstas en el contrato que hubo que pagar a determinados clientes por culpa de dichos retrasos. Para más detalles ver “Examen y análisis por parte de la Dirección de la situación financiera y los resultados de las operaciones — Visión General — Desarrollos Importantes en Programas y Reestructuraciones en 2006 y 2007”.

No existen garantías de que no se vayan a producir en el futuro problemas similares a los ya experimentados en el desarrollo del A380 y del A400M. Además de los costes derivados de la garantía de los productos, de la ejecución de los contratos y de las medidas correctoras necesarias, esos problemas pueden incrementar los costes o reducir los ingresos — en particular a consecuencia de la rescisión de contratos — con el consiguiente impacto negativo en los resultados operativos futuros y en la condición financiera de EADS. Cualquier problema futuro podría tener también importantes consecuencias negativas en la reputación comercial de los productos de EADS.

Programas principales de investigación y desarrollo

El entorno comercial de un buen número de los principales sectores de actividad de EADS se caracteriza por tener asociados importantes gastos de investigación y desarrollo que requieren considerables inversiones iniciales. Los planes de negocio que han motivado dichas inversiones suponen, a menudo, un largo periodo de amortización antes de lograr la recuperación de dichas inversiones y apuestan por un cierto rendimiento durante dicho periodo, para justificar la inversión inicial. No es posible garantizar el cumplimiento de las estimaciones técnicas, comerciales y de mercado que han servido de base a dichos planes de negocio, ni que, por tanto, se consiga recuperar la inversión o alcanzar los beneficios en los plazos previstos. EADS prevé un aumento significativo de sus costes consolidados de investigación y desarrollo en los próximos años debido a la aceleración de la implantación de nuevos programas en todas las Divisiones, especialmente el desarrollo del A350 XWB.

El éxito en el desarrollo de nuevos programas también depende de la habilidad que demuestre EADS para atraer y retener a los ingenieros aeroespaciales y otros profesionales cuyos conocimientos técnicos y experiencia son cruciales para cubrir sus necesidades específicas. En función del mercado, la demanda de dichos ingenieros puede superar a menudo a la oferta, lo que supone una fuerte competencia a la hora de buscar profesionales cualificados. No se puede garantizar que EADS pueda atraer y conservar al personal necesario para llevar adelante sus operaciones con éxito. La incapacidad para atraer y retener a ese personal o un aumento del índice de rotación de los empleados de EADS podría afectar de forma negativa, en el futuro, a los resultados de las actividades o a la situación financiera de EADS.

Programa de reestructuración “Power8”

EADS ha anunciado la implantación, en Airbus, de un programa de reducción significativa de costes y de reestructuración denominado “Power8”. Este programa estudia todos los aspectos de la Sociedad para conseguir que sea más ágil, más integrada, más eficiente y más productiva. Como parte de Power8, la Dirección de Airbus busca aplicar fuertes reducciones de costes y generar liquidez, para contribuir con 2.100 millones de euros al EBIT* a partir de 2010 y aportar un total de 5.000 millones de euros de cash flow acumulado entre 2007 y 2010. Gran parte de la reducción de costes provendrá de la reducción de plantilla de Airbus en 10.000 empleados (de los cuales, aproximadamente un 50% son trabajadores temporales y subcontratas locales).

No obstante, dichas previsiones de ahorros se basan en estimaciones preliminares, de manera que el ahorro real puede ser muy diferente. En particular, esas medidas de reducción de costes se basan en las condiciones actuales y no toman en consideración los posibles aumentos de costes que podrían provenir de ciertos cambios en el sector o en las operaciones, incluyendo los desarrollos de nuevas actividades, los aumentos de sueldos y precios, u otros factores. La incapacidad de EADS para implantar, de forma satisfactoria, las medidas de reducción de costes previstas o la posibilidad de que dichos esfuerzos no produzcan la reducción de costes estimada, pueden incidir negativamente, en el futuro, sobre los resultados operativos futuros y la situación financiera de la empresa.

Junto con la posibilidad de que la reducción de costes prevista en el programa Power8 no se consiga, EADS puede incurrir también en mayores costes de implementación de los esperados, que dependerán del resultado de las actuales negociaciones con los representantes de los trabajadores y otros interlocutores. En muchos casos, puede producirse una resistencia interna a las medidas de reestructuración organizativa y de reducción de costes que prevé Power8, incluidas la venta por Airbus de ciertos centros y la subcontratación de más tareas en régimen de riesgos compartidos. Las reestructuraciones, los cierres, la venta de centros y las reducciones de puestos de trabajo también podrían afectar negativamente a las relaciones laborales y las relaciones públicas del Grupo y han desembocado y pueden volver a desembocar en jornadas de paro y/o manifestaciones. En el caso de que dichos paros y/o manifestaciones se prolongaran o que los costes de implementación de Power8 fueran mayores de los previstos a consecuencia de dichas negociaciones, los resultados operativos futuros de EADS y su situación financiera pueden verse afectados negativamente.

Finalmente, EADS puede no alcanzar plenamente los beneficios estimados por la venta de fábricas por parte de Airbus. Esas desinversiones pueden conllevar un compromiso financiero prolongado en los negocios vendidos, como por ejemplo a través de garantías u otros acuerdos financieros posteriores a la operación. También pueden dar lugar a una pérdida de valor en el momento de la venta o antes de él, lo cual tendría un impacto negativo en los resultados futuros de la operación. También pueden fallar las operaciones en régimen de riesgos compartidos en los negocios vendidos, al no alcanzar los resultados esperados.

Aceleración industrial

A consecuencia del gran número de nuevos pedidos de aviones de los últimos años, EADS ha aumentado el ritmo de su producción para adaptarse a los calendarios de entrega acordados para los nuevos aparatos, en particular en Airbus y Eurocopter. Dado que EADS se aproxima a su capacidad máxima, la posibilidad de aumentar su ritmo de producción dependerá de varios factores, entre los que figuran la ejecución de los planes internos de rendimiento, la disponibilidad de materias primas, componentes (como el aluminio, el titanio y compuestos) y empleados formados, la transformación de materias primas en componentes y piezas, así como el rendimiento de proveedores y subcontratistas, en especial de los proveedores de material instalado a petición del operador. Un fracaso en cualquiera de dichos elementos o en todos ellos podría suponer el incumplimiento de entregas pactadas y, dependiendo del retraso respecto de los plazos estipulados, podría conllevar costes adicionales y la decisión de los clientes de fijar nuevos plazos o de cancelar sus encargos.

Riesgos vinculados a programas

Además de los factores de riesgo mencionados anteriormente, EADS se enfrentará también a los siguientes riesgos vinculados a programas (la lista a continuación no pretende ser exhaustiva sino que subraya los riesgos actuales identificados por la Dirección como reales):

• Programa A380. En relación con el programa A380, y a consecuencia de los retrasos en la entrega anunciados en 2006, EADS se enfrenta a los principales retos siguientes: (i) gestionar la presión sobre la cadena de suministros dado el fuerte aumento de la producción previsto para los próximos años, (ii) evitar las interrupciones de la producción que podrían provenir de la aplicación de Power8, en particular en lo referido a las relaciones laborales, e (iii) introducir con éxito una nueva maqueta digital en la producción futura del A380. La capacidad de EADS para superar esos retos será decisiva para asegurarse una producción sin problemas de los aviones de “segunda generación”, es decir, aquellos que superen la producción inicial de 25 aviones;
• Programa A350 XWB. En relación con el programa A350 XWB, EADS se enfrenta a los principales retos siguientes: (i) alcanzar los objetivos de rendimiento técnico al principio de la fase de definición detallada, (ii) garantizar el fuerte incremento de personal cualificado, por ejemplo para el diseño de estructuras compuestas, (iii) asegurar el logro de objetivos de costes recurrentes, (iv) garantizar que la nueva organización industrial derivada de Power8 contribuya a un desarrollo efectivo, (v) garantizar el rendimiento de las operaciones de riesgo compartido, incluidas aquellas que se hayan elegido para la venta de centros por Airbus, y (vi) conseguir la elección de un segundo motor;
• Programa A400M. En relación con el programa A400M, EADS se enfrenta a los principales retos siguientes: (i) gestionar el nuevo desarrollo y el nuevo calendario de entregas, mientras que el motor, algunos sistemas y elementos del fuselaje estén en periodo de desarrollo y prueba, lo cual hace que el programa esté muy comprometido hasta que se produzca el primer vuelo y la posterior entrega del avión, (ii) gestionar un programa de pruebas de vuelo que difiera significativamente del programa del avión comercial Airbus, y (iii) garantizar que el avión, a la vez, responde a las exigencias de la certificación comercial y reúne las calificaciones militares que exigen los clientes del programa en cada jurisdicción; y
• Programa NH90. En relación con el programa NH90, EADS se enfrenta a los principales retos siguientes: (i) gestionar el calendario de desarrollo y los objetivos de costes de los programas actuales para desarrollar sus diversas versiones, y (ii) gestionar el fuerte aumento de la producción del programa y la consiguiente presión sobre la cadena de suministro.

Compromisos relativos a pensiones

EADS participa en varios planes de pensiones tanto para ejecutivos como para empleados no ejecutivos. Algunos de los citados planes cuentan con una financiación insuficiente. Para más información sobre estos planes, vea “Examen y análisis por parte de la Dirección de la situación financiera y los resultados de las operaciones” así como “Notas a los Estados Financieros Consolidados (NIIF) — Nota 22b: Provisiones para planes de pensiones”. Aunque EADS ha dotado en su balance una provisión para cubrir la parte correspondiente a la financiación insuficiente basándose en estimaciones actuales, no puede asegurarse que, en el futuro, dichas estimaciones no deban ser revisadas al alza, lo que obligaría a EADS a dotar nuevas provisiones relacionadas con dichos planes. Las posibles provisiones adicionales podrían afectar negativamente al patrimonio total de la empresa (antes de impuestos), lo cual, a su vez, podría tener un efecto negativo en su situación financiera futura.