EADS promueve las ventas al contado y anima la financiación independiente por parte de los clientes, con el fin de evitar el mantenimiento de créditos o riesgos de activos en relación con los productos entregados.

Sin embargo, con el fin de apoyar las ventas de productos, fundamentalmente en Airbus y ATR, EADS puede participar en la financiación de clientes, dependiendo de cada caso, ya sea directamente o mediante garantías concedidas a terceros. Las Sedes centrales así como Airbus y ATR cuentan con equipos exclusivos y experimentados encargados, respectivamente, de estructurar las operaciones de financiación y efectuar un estrecho seguimiento de la exposición total del valor de los activos y de la financiación de EADS, así como de su evolución en términos de calidad, volumen e intensidad de las necesidades de tesorería. EADS tiene como objetivo estructurar toda la financiación que proporciona a clientes en línea con las condiciones contractuales estándares de mercado, con el fin de facilitar su posible venta posterior o la reducción de dicha exposición.

A la hora de determinar el importe y las condiciones de la operación financiada, Airbus y ATR tienen en cuenta la calificación crediticia de la línea aérea así como los factores de riesgo específicos del futuro entorno operativo del avión y su valor futuro previsto. Los rendimientos de mercado y las prácticas bancarias corrientes sirven de referencia para las condiciones de financiación que se ofrecen a los clientes.

Aproximadamente el 28% de los 4.800 millones de euros a los que ascienden los pasivos de financiación totales consolidados a 31 de diciembre de 2007 se debe a la financiación de los activos de financiación de ventas de EADS, que son de naturaleza a largo plazo y cuentan con fechas de pago previsibles. El descenso con respecto al 30% de los pasivos financieros totales que este concepto supuso en 2006 refleja fundamentalmente los efectos de la debilidad del dólar estadounidense con respecto a estos pasivos denominados en dólares estadounidenses.

En la siguiente tabla se desglosan los pasivos de financiación consolidados relacionados con la financiación de ventas:

Los importes del total de pasivos de financiación de ventas a 31 de diciembre de 2007, 2006 y 2005 reflejan la compensación de los pasivos de financiación de ventas por valor de 700 millones de euros (en 2007), 900 millones de euros (en 2006) y 1.100 millones de euros (en 2005) correspondientes a depósitos bancarios cancelados que garantizaban dichos pasivos. De los 1.400 millones de euros restantes del total de pasivos de financiación de ventas a 31 de diciembre de 2007, 900 millones de euros se encuentran en forma de deuda sin recurso, mediante la cual las obligaciones de EADS con respecto a la devolución de dicha deuda se limitan al cobro de las mismas de parte de las contrapartes de la operación. Asimismo, una parte significativa de los activos financieros que representan compromisos de clientes no cancelables cuentan con plazos muy similares a los plazos de los pasivos financieros a los que hacen referencia. Consulte en “Notas a los Estados Financieros Consolidados (NIIF)” la nota 23: Pasivos de financiación Consulte también el apartado “Consideraciones contables claves, políticas y estimaciones — Tratamiento contable de las operaciones de financiación de ventas en los Estados Financieros”.

Las operaciones de financiación de ventas suelen garantizarse con el propio avión que es objeto de la venta. Asimismo, Airbus y ATR se benefician de las cláusulas de protección contempladas y de paquetes de garantías diseñados a medida de los riesgos percibidos y del entorno jurídico de cada operación.

EADS clasifica los riesgos que surgen de sus actividades de financiación de ventas en dos categorías: (i) Exposición al riesgo derivado de la financiación, en la que el crédito del cliente (su capacidad para cumplir sus obligaciones en virtud del acuerdo de financiación) constituye el riesgo y (ii) la Exposición al riesgo derivado del valor del activo, en la que el riesgo se refiere a las disminuciones en el valor futuro del avión financiado. Consulte también el apartado “Riesgos de mercados financieros — Exposición a riesgos de financiación de ventas”.

Exposición al riesgo derivado de la financiación. A 31 de diciembre de 2007, la exposición de Airbus al riesgo derivado de la financiación de clientes se distribuye entre 74 aviones, operados en su momento por alrededor de 21 compañías aéreas. Además, otros activos relacionados con los aviones, como las piezas de repuesto, también pueden servir como garantía adicional. El 77% de la exposición bruta de Airbus al riesgo derivado de la financiación se distribuye entre 4 compañías aéreas de 4 países, sin tener en cuenta compromisos relativos a garantías.

A 31 de diciembre de 2007, la exposición bruta de ATR al riesgo de financiación de clientes se distribuía entre 188 aviones. EADS consolida mediante integración proporcional solamente el 50% de ATR y comparte el riesgo con su socio, Alenia.

Exposición bruta al riesgo de financiación de clientes. La exposición bruta al riesgo derivado de la financiación de clientes se calcula como la suma de (i) el valor contable neto del avión que es objeto de arrendamiento operativo (ii) el importe principal pendiente de los préstamos o arrendamientos financieros y (iii) el valor actual neto de los importes máximos comprometidos en virtud de garantías financieras.

La exposición bruta al riesgo derivado de la financiación de los arrendamientos operativos, de arrendamientos financieros y préstamos difiere del valor de los correspondientes activos en el balance de EADS y de los compromisos contingentes fuera de balance por las siguientes razones: (i) los activos se contabilizan de conformidad con las NIIF, pero pueden referirse a operaciones en las que exista un recurso limitado con respecto a Airbus o ATR, (ii) el valor de los activos se deteriora o amortiza en el Balance Consolidado, (iii) la exposición bruta fuera de balance se calcula como el valor actual neto de los pagos futuros, mientras que los Estados Financieros presentan los pagos totales futuros en términos nominales, y (iv) la exposición relativa a garantías del valor del activo (GVA) contabilizada como arrendamientos operativos en los Estados Financieros se clasifica bajo el concepto de exposición al riesgo derivado del valor de los activos, no bajo el de exposición al riesgo derivado de la financiación.

Airbus ha reducido la exposición bruta al riesgo derivado de la financiación en un 70% desde su punto más alto alcanzado en 1998 de 6.100 millones de dólares estadounidenses hasta 1.500 millones de dólares estadounidenses (1.000 millones de euros) a 31 de diciembre de 2007, mientras que la flota operativa de Airbus ha aumentado de 1.838 aviones a 4.794 en el mismo periodo. La Dirección estima que el nivel actual de exposición bruta al riesgo derivado de la financiación aumenta la capacidad de Airbus para ayudar a sus clientes en el contexto de un mercado difícil de financiación de aviones. La tabla siguiente muestra la evolución del riesgo de financiación bruto de Airbus durante 2007 (en millones de dólares).

El 100% de ATR ha reducido su exposición bruta en aproximadamente un 60% desde su punto más alto de 1.800 millones de dólares estadounidenses alcanzado en 1997 hasta los 700 millones de dólares estadounidenses (500 millones de euros) a 31 de diciembre de 2007.

En respuesta a la continua demanda de financiación por parte de sus clientes, EADS espera realizar desembolsos adicionales en relación con la financiación de aviones comerciales de clientes, a través de arrendamientos financieros y préstamos principalmente. No obstante, tiene previsto que este concepto se mantenga lo más bajo posible y prevé que el incremento neto de la exposición bruta derivada de la financiación de ventas sea bajo en 2008.

Exposición neta. La exposición neta es la diferencia entre la exposición bruta y el valor previsto de la garantía adicional correspondiente. El valor de la garantía se calcula utilizando un modelo dinámico basado en el valor actual neto de los alquileres futuros previstos del avión en el mercado de arrendamientos así como el coste potencial del impago. Este modelo de valoración aporta resultados que suelen ser inferiores a las estimaciones de valor residual realizadas por fuentes independientes, con el fin de presentar lo que, en opinión de la Dirección, sea un valoración conservadora de las condiciones del mercado, así como los costes de recuperación y transformación del avión. Consulte el apartado “Consideraciones contables claves, políticas y estimaciones — Tratamiento contable de las operaciones de financiación de ventas en los Estados Financieros”.

La tabla siguiente muestra la transición de la exposición bruta derivada de la financiación a la exposición neta (que no incluye las GVA) a 31 de diciembre de 2007, 2006 y 2005. Incluye el 100% de la exposición al riesgo de la financiación de clientes de Airbus y el 50% de la exposición al riesgo de ATR, reflejando la participación de EADS en ATR.

El valor bruto de los arrendamientos operativos consolidados que se muestra en la tabla anterior (600 millones de euros en 2007, 1.216 millones de euros en 2006 y 1.493 millones de euros en 2005) se contabiliza como “Inmovilizado material” con arreglo al valor contable neto de los arrendamientos operativos antes del deterioro del valor. Los correspondientes deterioros del valor de los activos acumulados (102 millones de euros en 2007, 272 millones de euros en 2006 y 319 millones de euros en 2005) se cargan con respecto a este valor contable neto. Consulte en “Notas a los Estados Financieros Consolidados (NIIF)” la nota 13: “Inmovilizado material” y la nota 29: “Compromisos y contingencias”.

Asimismo, en la tabla anterior se muestra el valor bruto de los arrendamientos financieros y préstamos consolidados (1.036 millones de euros en 2007, 986 millones de euros en 2006 y 1.641 millones de euros en 2005). Los arrendamientos financieros consolidados (690 millones de euros en 2007, 739 millones de euros en 2006 y 924 millones de euros en 2005) se contabilizan como activos financieros a largo plazo, con arreglo a su valor contable neto antes de deterioro del valor. Los préstamos (346 millones de euros en 2007, 247 millones de euros en 2006 y 717 millones de euros en 2005) se contabilizan también como activos financieros a largo plazo, con arreglo al importe bruto pendiente. Los correspondientes deterioros del valor de los activos (191 millones de euros en 2007, 199 millones de euros en 2006 y 396 millones de euros en 2005) se cargan con respecto a los valores contables. Consulte en “Notas a los Estados Financieros Consolidados (NIIF)” la nota 14: “Inversiones en entidades asociadas contabilizadas mediante el método de la participación, otras inversiones y activos financieros a largo plazo”.

La exposición al riesgo derivado de la financiación de clientes fuera de balance en Airbus y ATR (contabilizada al 50% por EADS) fue de 568 millones de euros en 2007, 877 millones de euros en 2006 y 888 millones de euros en 2005. Estos importes reflejan el valor nominal total de los pagos futuros con arreglo a las estructuras conocidas como lease in/lease out. El valor actual neto correspondiente a los futuros pagos (descontados y netos de factores mitigantes) se incluye en la exposición bruta total a riesgos derivados de la financiación por un importe de 440 millones de euros en 2007, 526 millones de euros en 2006 y 644 millones de euros en 2005. Existe una provisión de 286 millones de euros en el balance de EADS a 31 de diciembre de 2007 para cubrir el importe total de la exposición neta correspondiente. Consulte en “Notas a los Estados Financieros Consolidados (NIIF)” la nota 29: “Compromisos y contingencias”.

Exposición al riesgo derivado del valor del activo. Una parte significativa de la exposición al riesgo derivado del valor del activo de EADS surge de las GVA vigentes, fundamentalmente en Airbus. La Dirección considera que los riesgos financieros asociados a estas garantías son gestionables. Tres factores contribuyen a esta valoración: (i) la garantía sólo cubre un tramo del valor futuro estimado del avión y su nivel se considera prudente en comparación con el valor futuro estimado de cada avión; (ii) la exposición al riesgo relacionado con la GVA se diversifica a través de un amplio número de aviones y clientes; y (iii) los periodos de ejercicio de las GVA vigentes se distribuyen hasta 2019, lo cual implica que existen bajo niveles de exposición que venzan cada año. Dado que las fechas de ejercicio de las GVA tienen lugar por término medio diez años después de la entrega del avión, las GVA emitidas en 2007 no se ejercerán generalmente antes de 2017 y, por tanto, no se espera un incremento de la exposición al riesgo a corto plazo.

Exposición bruta. La exposición bruta al riesgo derivado del valor del activo se define como la suma de los importes máximos de los tramos garantizados (en contraposición con la suma de los importes máximos del valor de los activos garantizados) con arreglo a las GVA vigentes. A 31 de diciembre de 2007, la exposición bruta al riesgo derivado del valor del activo de Airbus (valor actual descontado de los tramos garantizados futuros) fue de 2.900 millones de dólares estadounidenses (2.000 millones de euros). La parte registrada fuera de balance de la exposición bruta al riesgo derivado del valor del activo en Airbus, que representa las GVA con valores actuales netos inferiores al 10% del precio de venta del avión correspondiente, fue de 880 millones de euros, excluidos los 513 millones de euros en los que el riesgo se considera remoto. En muchos casos el riesgo está limitado a una parte específica del valor residual del avión. El resto de la exposición bruta al riesgo derivado del valor del activo de Airbus se registra en el balance.

Exposición neta. El valor actual del riesgo inherente a las garantías de valor del activo concedidas en las que se considere probable la correspondiente liquidación, se provisiona completamente y se incluye en el importe total de la provisión por riesgos de valor de los activos por importe de 501 millones de euros. Esta provisión cubre la posibilidad de que exista un déficit potencial entre el valor estimado del avión a la fecha en la que la garantía pueda ser ejercitada y el valor garantizado con respecto a la transacción, teniendo en cuenta las contragarantías. Consulte en “Notas a los Estados Financieros Consolidados (NIIF)” la nota 22(c): “Otras provisiones”.

Compromisos de apoyo financiero. Si bien también se conceden compromisos de apoyo financiero para proporcionar financiación en relación con pedidos de Airbus y ATR, dichos compromisos no se consideran parte de la exposición bruta hasta que la financiación ha comenzado, lo que ocurre cuando se entrega el avión. Esto se debe a que (i) en base a la experiencia previa es improbable que todas las financiaciones propuestas se lleven realmente a la práctica (si bien es posible que los clientes que no se beneficien de tales compromisos puedan solicitar asistencia financiera antes de la entrega del avión correspondiente), (ii) hasta que el avión esté entregado, Airbus o ATR mantienen el activo y no incurren en ningún riesgo inusual en relación con el mismo (aparte de los correspondientes trabajos en uso), y (iii) puede que participen terceras partes en la financiación.

Pedidos y compromisos de apoyo financiero. En los tres últimos años (2005, 2006 y 2007), la media de nuevos pedidos de aviones con respecto a los cuales se ha proporcionado un compromiso de apoyo financiero fue del 6% de la media de pedidos registrados en el mismo periodo, es decir, 70 aviones recibieron apoyo por año de una media de 1.131 pedidos por año. En la fecha de entrega del avión especificada en el contrato es posible que estos compromisos de financiación se hayan materializado o no. Además variará el nivel de apoyo a la financiación y los términos y condiciones ofrecidos a los clientes.

Entregas y apoyo a la financiación proporcionado en la entrega. En los tres últimos años (2005, 2006 y 2007), la media de aviones entregados con respecto a los cuales Airbus ha proporcionado apoyo a la financiación fue del 2% de la media de aviones entregados en el mismo periodo, es decir, 9 aviones financiados por año de una media de 422 entregados. Este apoyo a la financiación puede proporcionarse mediante garantías o préstamos preferentes o subordinados. Es posible que este apoyo haya surgido de los compromisos contractuales de apoyo financiero de EADS proporcionados en el momento de firmar los acuerdos de compra (consulte lo indicado anteriormente) o es posible que sean el resultado de una ayuda en la financiación que solicitó el cliente antes de la entrega del avión.

Consulte en “Notas a los Estados Financieros Consolidados (NIIF)” la nota 29: “Compromisos y contingencias” si desea acceder a un análisis más detallado de las políticas de financiación de ventas y de los procedimientos contables de EADS.