Avec des revenus consolidés de 39,1 milliards d’euros en 2007, EADS est la première entreprise aérospatiale et de défense d’Europe et la deuxième au plan mondial. En termes de parts de marché, EADS compte parmi les deux premiers fabricants d’avions civils, d’hélicoptères civils, de véhicules de lancement spatial commerciaux et de missiles, et parmi les premiers fournisseurs d’avions militaires, de satellites et d’électronique de défense. En 2007, elle a généré environ 77 % du total de son chiffre d’affaires dans le secteur civil (contre 75 % en 2006) et 23 % dans le secteur de la défense (contre 25 % en 2006).

Au 31 décembre 2007, l’effectif en activité d’EADS s’élevait à 116 493 personnes.

EADS a organisé son activité dans le cadre des cinq divisions opérationnelles ci-dessous :

• Airbus : Développement, fabrication, commercialisation et vente d’avions à réaction civils à plus de 100 places et développement et fabrication d’avions à usage militaire ;
• Avions de transport militaire : Développement, fabrication, commercialisation et vente d’avions de transport militaires et d’avions destinés à des missions spéciales ;
• Eurocopter : Développement, fabrication, commercialisation et vente d’hélicoptères civils et militaires et fourniture de services de maintenance ;
• Défense & Sécurité : Développement, fabrication, commercialisation et vente de systèmes de missiles, d’avions militaires de combat et d’entraînement ; fourniture d’électronique de défense et de solutions de télécommunications et de logistique liées à la défense, services de formation, d’essai, d’ingénierie et autres services connexes ; et
• Astrium : Développement, fabrication, commercialisation et vente de satellites, d’infrastructures orbitales et de lanceurs, et fourniture de services « espace ».

En outre, EADS intègre quatre unités opérationnelles (« UO ») – ATR, EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH), EADS Socata et EADS Sogerma – qui sont inscrites parmi les « Autres activités » à des fins d’information sectorielle. Leurs activités comprennent le développement, la fabrication, la commercialisation et la vente d’avions régionaux à turbopropulsion, d’avions civils légers et de composants d’avions, ainsi que des services de conversion et de maintenance d’avions civils et militaires.

Évolutions importantes en 2006 et 2007 : programmes et restructuration

Le programme A380. Au cours de l’année 2006, Airbus a révisé deux fois son calendrier de livraison pour l’A380 après avoir rencontré des difficultés pour l’industrialisation du programme, notamment dans le domaine de l’ingénierie électrique. De ce fait, le bénéfice avant intérêts et impôts, et avant dépréciation des écarts d’acquisition et autres éléments exceptionnels (« EBIT* ») d’Airbus ont été affectés négativement par une charge nette de (2,5) milliards d’euros en 2006 comparé à 2005. Cette charge nette concernait les postes suivants :

• Coûts excédentaires au-delà de la courbe d’apprentissage initialement prévue. Ils étaient liés aux difficultés rencontrées dans le processus de production qui ont empêché Airbus de réaliser toutes les améliorations attendues au fil du temps en matière d’efficacité de ce processus ;
• Enregistrement de provisions pour pertes à terminaison, liées à des pénalités contractuelles à payer à des clients du fait des retards de livraison ;
• Dépréciations des stocks, dès lors qu’elles étaient nécessaires pour aligner la valeur comptable sur leur valeur nette réalisable ;
• Toutes les autres obligations de règlement du fait des retards de livraison et enregistrées en 2006. Combinée aux trois catégories de coûts précédents, elles représentaient environ (2) milliards d’euros des (2,5) milliards d’euros de réduction de l’EBIT* en 2006 ;
• Dépréciations d’actifs et dotations aux provisions enregistrées suite au gel du développement de la version fret de l’A380 ((0,3) milliard d’euros) ; et
• Services continus d’assistance à la flotte pour le programme, représentant des frais récurrents non alloués aux frais de production par unité ((0,2) milliard d’euros).

Faisant suite à une année 2006 difficile, l’année 2007 a marqué le début du redressement industriel d’Airbus, bien que la montée en puissance industrielle demeure un défi. Le point saillant en a été la première livraison de l’A380 à Singapore Airlines en octobre 2007, suivie d’une mise en service commercial sans incident entre Singapour et Sydney. Dans le même temps, Airbus a continué à encourir des charges importantes au titre du programme A380 en 2007, principalement du fait de coûts excédentaires qui dépassent la courbe d’apprentissage initialement prévue et des services continus d’assistance à la flotte continue. Néanmoins, l’impact négatif sur l’EBIT* est en amélioration de 1,5 milliard d’euros par rapport à 2006.

Le programme A400M. À la fin de l’exercice 2006, Airbus avait effectué un examen technique du programme A400M. Sur la base des risques et des complexités de ce dernier, Airbus avait enregistré une provision pour pertes à terminaison de (352) millions d’euros au titre de l’exercice 2006 pour sa part du programme, avec un impact négatif correspondant sur son EBIT* 2006. Cependant, comme les autres divisions d’EADS prévoyaient une contribution positive du programme A400M dans le même temps, la provision d’Airbus a été annulée au niveau du groupe EADS en 2006. En outre, en raison de l’augmentation globale des coûts du programme, une écriture d’ajustement de (66) millions d’euros avait été enregistrée au niveau du groupe EADS en 2006 afin d’ajuster l’EBIT* constaté au titre du programme au cours des exercices 2003 à 2006.

Peu avant la fin de 2007, EADS a annoncé que les premières livraisons de l’A400M subiraient un retard de six à douze mois. En termes d’impact financier, Airbus a enregistré une nouvelle provision pour contrats déficitaires et des charges supplémentaires pour un montant total de (1,2) milliard d’euros en 2007, en plus de provisions et des charges de (0,2) milliard d’euros enregistrées au niveau du groupe EADS et de (0,1) milliard d’euros enregistrées dans d’autres divisions. Ces provisions sont destinées à couvrir, entre autres, les dépassements de coûts sur le programme et le risque de devoir verser des pénalités aux clients.

Le tableau suivant présente l’impact sur le compte de résultat des exercices 2006 et 2007 des éléments décrits ci-dessus :

Malgré la mise en œuvre de mesures destinées à atténuer cet impact, notamment des modifications dans la gestion globale du programme A400M, une réorganisation des responsabilités et un raccourcissement de la chaîne de commandement, EADS devra encore relever d’importants défis pour parvenir à effectuer le premier vol pendant l’été de 2008 et à respecter le calendrier de livraisons révisé.

Programme A350 XWB. En décembre 2006, Airbus avait lancé officiellement son nouveau programme A350 XWB et avait mis fin au même moment au programme A350 initial. Le lancement de l’A350 XWB avait alors engendré la constatation d’une provision de 505 millions d’euros en 2006, correspondant au coût anticipé du rachat des engagements de livraison dans le cadre des commandes fermes pour les avions A350 initialement prévus, qui ne pouvaient plus être honorées.

En 2007, l’EBIT*  d’Airbus a continué d’être grevé par des charges relatives au programme A350 XWB, qui s’élèvent à (1) milliard d’euros environ. Ces charges concernent en particulier l’enregistrement de provisions pour contrats déficitaires sur les premières commandes de l’A350 XWB, dont les marges sont altérées par les ristournes commerciales applicables aux commandes de lancement et par les coûts initiaux liés à la courbe d’apprentissage.

Le programme Power8. Au début de l’année 2007, Airbus a lancé un programme de restructuration sur quatre ans, appelé « Power8 », dans le but de réaliser des économies d’EBIT* pour un montant annuel de 2,1 milliards d’euros à partir de 2010 et un montant de 5 milliards d’euros supplémentaires de flux de trésorerie cumulés de 2007 à 2010. Une grande partie des économies de coûts devrait être réalisée grâce à une réduction de 10 000 salariés de l’effectif d’Airbus (chiffre qui comprend les intérimaires et les salariés des fournisseurs intervenant sur site). Dans le cadre des mesures de réduction des frais généraux, et plus précisément de l’effectif, prévues par le plan Power8, EADS a enregistré des charges de restructuration de (624) millions d’euros impactant l’EBIT* en 2007. Dans le même temps, EADS a commencé en 2007 à enregistrer les premières économies de coûts dans le cadre du programme. Le programme Power8 annule et remplace le programme antérieur d’économies de coûts « Route 06 », y compris les éventuelles économies de coûts non réalisées aux termes de ce dernier.

Pour plus d’informations se rapportant au programme Power8 et à la poursuite de sa mise en œuvre, voir « Partie 2/Airbus–Stratégie–Édifier une entreprise plus efficace et mieux intégrée » et « Évolutions récentes ».

Vente d’EADS Sogerma. Le 10 janvier 2007, EADS Sogerma a finalisé la vente au groupe TAT de trois de ses filiales dédiées au support et à la maintenance au plan mondial, à savoir Sogerma Services, Sogerma America Barfield B.C. et EADS Sogerma Tunisie. Préalablement à cette cession, EADS avait enregistré une dépréciation d’actifs pour un total de (117) millions d’euros en 2006, dont (33) millions d’euros correspondant aux filiales qu’elle a conservées, à savoir Seca et Revima, ainsi que des provisions pour restructuration de (42) millions d’euros. Avec en outre une perte d’exploitation propre de (96) millions d’euros, EADS Sogerma avait ainsi enregistré un EBIT* de (351) millions d’euros en 2006, soit une dégradation de (114) millions d’euros par rapport à 2005. Suite à la vente de ces filiales, l’EBIT* d’EADS Sogerma est redevenu positif en 2007.

Tendances

EADS prévoit que les nouvelles commandes d’avions d’Airbus baisseront en 2008 pour atteindre environ 700 commandes brutes, après le chiffre record de 1 458 commandes brutes enregistrées en 2007. Il est également prévu que ses frais de recherche et développement consolidés augmenteront en 2008 avec le lancement de nouveaux programmes, et notamment le développement de l’A350 XWB, et que l’on assistera à une certaine dégradation du prix des appareils livrés en raison de la forte concurrence passée, particulièrement sur les avions long courrier.