EADS favorise les ventes au comptant et encourage un financement indépendant de la part des clients, afin d’éviter de conserver à sa charge des risques de crédit ou d’actif pour les produits livrés.

Cependant, afin de soutenir les ventes de ses produits, principalement chez Airbus et ATR, EADS accepte éventuellement de participer au financement de ses clients, au cas par cas, soit directement, soit au moyen de garanties fournies à des tiers. Des équipes dédiées et expérimentées au siège social et chez Airbus et ATR, respectivement, structurent ces opérations de financement et suivent de près le risque total de financement et de valeur d’actif d’EADS et son évolution en termes de qualité, de volume et d’intensité de besoins en liquidités. EADS vise à structurer tous les financements qu’elle assure à ses clients suivant des conditions contractuelles conformes aux normes du marché, afin de faciliter toute vente ou réduction ultérieures de ce risque.

Pour déterminer le montant et les conditions d’une transaction de financement, Airbus et ATR prennent en compte la cote de crédit de la compagnie aérienne, ainsi que les facteurs de risque spécifiques à l’environnement d’exploitation prévu de l’avion et à sa valeur future prévisible. Les rendements du marché et les pratiques bancaires courantes servent également à fixer des références pour les conditions de financement proposées aux clients.

Environ 28 % des 4,8 milliards d’euros du total des dettes financières consolidées au 31 décembre 2007 correspondent au financement des actifs liés au financement des ventes d’EADS, qui sont à long terme et ont des échéanciers de paiement prévisibles. La baisse de ce pourcentage, qui était de 30 % du total des dettes financières en 2006, reflète principalement les effets de l’affaiblissement du dollar des États-Unis sur ces dettes libellées en dollars des États-Unis.

Le tableau ci-dessous présente le détail des dettes financières consolidées relatives au financement des ventes :

Les montants du total des engagements de financement des ventes aux 31 décembre 2007, 2006 et 2005 reflètent la compensation effectuée entre les engagements de financement des ventes et les dépôts bancaires cantonnés garantissant ces engagements, dont le montant était de 0,7 milliard d’euros (en 2007), 0,9 milliard d’euros (en 2006) et 1,1 milliard d’euros (en 2005). Sur le montant restant de 1,4 milliard d’euros de dettes financières liées au financement des ventes au 31 décembre 2007, 0,9 milliard d’euros se présente sous la forme de dettes sans recours, pour lesquelles les obligations de remboursement d’EADS se limitent aux sommes reçues de ses contreparties dans le cadre de la transaction. Une portion importante des actifs financiers représentant des engagements de clients non annulables est assortie de conditions particulières qui correspondent étroitement à celles des dettes financières correspondantes. Voir « Notes annexes aux États financiers consolidés (IFRS) — Note 23 : Autres provisions ». Voir aussi « — Considérations, règles et estimations comptables critiques — Comptabilisation dans les états financiers des transactions de financement des ventes ».

Les transactions de financement des ventes sont, d’une façon générale, garanties par l’avion sous-jacent. En outre, Airbus et ATR bénéficient de conventions protectrices et de montages de garantie établis sur mesure en fonction du risque perçu et de l’environnement juridique de chaque transaction.

EADS classe le risque découlant de ses activités de financement des ventes en deux catégories : (i) le risque de financement, où la solvabilité du client – sa capacité à s’acquitter de ses obligations dans le cadre d’un accord de financement – constitue le risque ; et (ii) le risque de valeur d’actif, où le risque porte sur la baisse de la valeur future de l’avion financé. Voir aussi « Risques liés aux marchés financiers – Exposition au risque lié au financement des ventes ».

Risque de financement des ventes. Le risque de financement des ventes d’Airbus au 31 décembre 2007 est réparti sur 74 avions, exploités à tout moment par 21 compagnies aériennes. En outre, d’autres actifs associés aux avions, comme par exemple les pièces de rechange, peuvent éventuellement servir de nantissement. 77 % du risque brut de financement d’Airbus est réparti entre 4 compagnies aériennes dans 4 pays, sans prise en compte des engagements de garantie.

Le risque brut de financement d’ATR au 31 décembre 2007 est réparti entre 188 avions. EADS ne consolide proportionnellement que 50 % d’ATR et partage ce risque avec son partenaire, à savoir Alenia.

Risque brut de financement des ventes : le risque brut de financement des ventes est calculé en additionnant (i) la valeur comptable nette des avions sous contrat de location simple ; (ii) le montant principal à collecter au titre des contrats de location-financement ou des prêts ; et (iii) la valeur présente nette des montants maximum des engagements dans le cadre de garanties financières.

Le risque de financement brut dans le cadre de contrats de location simple, de contrats de location-financement et de prêts diffère de la valeur des actifs correspondants au bilan d’EADS et de ses engagements éventuels hors bilan correspondants pour les raisons suivantes : (i) les actifs sont enregistrés conformément aux normes IFRS, mais sont susceptibles de se rapporter à des transactions pour lesquelles le recours à Airbus ou à ATR est limité ; (ii) la valeur des actifs est dépréciée ou amortie au bilan consolidé ; (iii) le risque brut hors bilan est calculé comme étant la valeur présente nette des paiements futurs, alors que les États financiers présentent le total des versements futurs en termes nominaux ; et (iv) le risque lié aux GVA enregistrées en contrats de location simple dans les États financiers est classé en risque de valeur d’actif et non en risque de financement.

Airbus a réduit son risque brut de financement de 70 % par rapport au pic de 6,1 milliards de dollars des États-Unis qu’il avait atteint en 1998 ; il était de 1,5 milliard de dollars des États-Unis (1 milliard d’euros) au 31 décembre 2007, alors que dans le même temps, la flotte d’Airbus en cours d’exploitation est passée de 1 838 avions à 4 794 avions. La Direction estime que le niveau actuel du risque brut de financement améliore la capacité qu’a Airbus d’assister ses clients dans le contexte d’un resserrement du marché du financement des avions. Le tableau ci-dessous illustre l’évolution du risque brut de financement d’Airbus en 2007 (en millions de dollars des États-Unis).

ATR dans son ensemble a réduit son risque brut d’environ 60 % par rapport au pic de 1,8 milliard de dollars des États-Unis qu’il avait atteint en 1997 (baisse de 0,5 milliard de dollars des États-Unis) au 31 décembre 2007.

En réaction à la demande permanente de financement de ses clients, EADS prévoit d’encourir des dépenses supplémentaires à l’occasion du financement des ventes d’avions civils, essentiellement au moyen de contrats de location-financement et de prêts. Elle a cependant l’intention de maintenir ces dépenses au niveau le plus bas possible et prévoit que l’accroissement net du risque brut de financement des ventes sera très réduit en 2008.

Risque net. Le risque net est la différence entre le risque brut et la valeur estimée du nantissement. La valeur du nantissement est évaluée à l’aide d’un modèle dynamique fondé sur la valeur présente nette des locations futures prévues de l’appareil sur le marché de la location et sur le coût potentiel du défaut de paiement. Ce modèle d’évaluation donne des résultats typiquement plus bas que les estimations de la valeur résiduelle effectuées par des sources indépendantes afin de prendre en compte ce que la Direction estime être son évaluation prudente des conditions de marché, ainsi que les coûts de reprise et de transformation des appareils. Voir « Considérations, règles et estimations comptables critiques — Comptabilisation dans les États financiers des transactions de financement des ventes ».

Le tableau ci-dessous détaille la transition du risque brut au risque net de financement (lequel n’inclut pas les GVA) aux 31 décembre 2007, 2006 et 2005. Il prend en compte 100 % du risque de financement des ventes d’Airbus et 50 % du risque d’ATR, ce qui correspond à la participation d’EADS dans ATR.

La valeur brute des contrats de location simple consolidés figurant dans le tableau ci-dessus (600 millions d’euros en 2007, 1 216 millions d’euros en 2006 et 1 493 millions d’euros en 2005) est comptabilisée parmi les « Immobilisations corporelles » à la valeur comptable nette des contrats de location simple avant dépréciation. Les amortissements et dépréciations d’actifs cumulés correspondants (102 millions d’euros en 2007, 272 millions d’euros en 2006 et 319 millions d’euros en 2005) sont imputées sur cette valeur comptable brute. Voir « Notes annexes aux États financiers consolidés (IFRS) — Note 13 : Immobilisations corporelles » et « Note 29 : Engagements hors bilan ».

Le tableau ci-dessus indique également la valeur brute des contrats de location-financement consolidés et des prêts (1 036 millions d’euros en 2007, 986 millions d’euros en 2006 et 1 641 millions d’euros en 2005). Les contrats de location-financement consolidés (690 millions d’euros en 2007, 739 millions d’euros en 2006 et 924 millions d’euros en 2005) sont comptabilisés en actifs financiers à long terme, enregistrés à leur valeur comptable avant dépréciation. Les prêts (346 millions d’euros en 2007, 247 millions d’euros en 2006 et 717 millions d’euros en 2005) sont également comptabilisés en actifs financiers à long terme, enregistré à leur montant brut non remboursé. Les dépréciations d’actifs cumulées correspondantes (191 millions d’euros en 2007, 199 millions d’euros en 2006 et 396 millions d’euros en 2005) sont imputées sur les valeurs comptables brutes. Voir « Notes annexes aux États financiers consolidés (IFRS) – Note 14 : Participations mises en équivalence, autres investissements et actifs financiers non courants ».

Le risque de financement des ventes hors bilan chez Airbus et ATR (comptabilisé à 50 % pour cette dernière par EADS) était de 568 millions d’euros en 2007, 877 millions d’euros en 2006 et 888 millions d’euros en 2005. Ces montants reflètent la valeur nominale totale des versements futurs dans le cadre de structures « lease in/lease out ». La valeur présente nette correspondante des versements futurs (actualisée et nette de facteurs d’atténuation) est comprise dans le risque brut de financement pour un montant de 440 millions d’euros en 2007, 526 millions d’euros en 2006 et 644 millions d’euros en 2005. Une provision de 286 millions d’euros figure au bilan d’EADS au 31 décembre 2007 pour couvrir le montant intégral du risque net correspondant. Voir « Notes annexes aux États financiers consolidés (IFRS) — Note 29 : Engagements hors bilan ».

Risque de valeur d’actif. Une portion importante du risque de valeur d’actif d’EADS découle des GVA en cours, principalement chez Airbus. La Direction estime que les risques financiers associés à ces garanties sont gérables. Trois facteurs contribuent à cette estimation : (i) la garantie ne couvre qu’une tranche de la valeur future estimée de l’avion, et son niveau est considéré comme prudent par rapport à la valeur future estimée de chaque appareil ; (ii) le risque lié aux GVA est diversifié sur un grand nombre d’appareils et de clients ; et (iii) les durées d’exercice des GVA en cours couvrent tout un éventail de périodes allant jusqu’en 2019, de sorte que le niveau de risque lié à leurs échéances demeure faible pour toute année donnée. Du fait que les périodes d’exercice des GVA tombent en moyenne au cours de la 10ème année suivant la livraison de l’avion, les GVA émises en 2007 ne pourront, d’une façon générale, être exercées avant 2017, et EADS ne prévoit donc pas d’augmentation du risque à court terme.

Risque brut. Le risque brut de valeur d’actif est défini comme la somme des montants maximum des tranches garanties (par opposition à la somme des montants maximum des valeurs d’actifs garanties) dans le cadre des GVA en cours. Au 31 décembre 2007, le risque brut de valeur d’actifs d’Airbus (valeur présente actualisée des tranches futures garanties) était de 2,9 milliards de dollars des États-Unis (2 milliards d’euros). La portion hors bilan de la valeur d’actif brute d’Airbus, correspondant à des GVA dont les valeurs nettes actuelles sont inférieures à 10 % du prix de vente de l’avion, était de 880 millions d’euros, chiffre qui exclut 513 millions d’euros d’actifs pour lesquels le risque est considéré comme nul. Dans bien des cas, le risque est limité à une portion spécifique de la valeur résiduelle de l’avion. Le risque brut de valeur d’actifs résiduel d’Airbus est enregistré au bilan.

Risque net. La valeur présente du risque inhérent aux garanties de valeur d’actifs données, lorsqu’un règlement est considéré comme probable, est intégralement couverte et comprise dans le montant total des provisions pour risques de valeur d’actifs, dont le montant est de 501 millions d’euros. Cette provision couvre un écart potentiel prévu entre la valeur estimée de l’avion à la date à laquelle la garantie pourra être exercée et la valeur garantie sur la base de la transaction, après prise en compte des contre-garanties. Voir « Notes annexes aux États financiers consolidés (IFRS) — Note 22(c) : Autres provisions ».

Engagements de garantie. Si des engagements visant à fournir des financements par rapport aux commandes d’Airbus et d’ATR sont également conclus, ces engagements ne sont pas considérés comme faisant partie du risque brut tant que le financement n’a pas été mis en place, ce qui a lieu au moment de la livraison de l’avion. Ceci est dû au fait que (i) l’expérience passée suggère qu’il est peu probable que tous ces financements envisagés seront effectivement mis en œuvre (bien qu’il soit possible que les clients qui n’en bénéficient pas puissent néanmoins demander une assistance en matière de financement avant la livraison d’un avion), (ii) tant que l’avion n’a pas été livré, Airbus ou ATR conservent la propriété de l’actif et n’encourent pas de risque anormal à ce titre (mis à part le risque correspondant aux travaux en cours) et (iii) des tiers sont toujours susceptibles de prendre part au financement.

Commandes et engagements de garantie. Au cours des trois dernières années (2005, 2006 et 2007), le nombre moyen de nouvelles commandes d’avions pour lesquelles un engagement de crédit a été accordé représente 6 % du nombre moyen de commandes enregistrées sur la même période, soit 70 avions « aidés » par an sur un total annuel de 1 131 commandes en moyenne. Ces engagements de financement pourront ou non se concrétiser à la date de livraison contractuelle de l’appareil. En outre, le niveau de l’aide au financement varie, tout comme les conditions proposées aux clients.

Livraison et aide au financement mise en œuvre à la livraison. Au cours des trois dernières années (2005, 2006 et 2007), le nombre d’avions livrés pour lesquels une aide au financement a été fournie par Airbus a atteint 2 % du nombre moyen de livraisons sur la même durée, soit 9 avions financés par an sur un nombre moyen de 422 livraisons par an. Cette aide au financement peut prendre la forme de prêts ou de garanties ordinaires ou privilégiés. L’aide en question a pu avoir pour origine les engagements de crédit contractuels assumés par EADS lors de la signature du contrat d’achat (voir ci-dessus), ou bien être le résultat d’une demande d’aide financière faite par le client avant la livraison de l’appareil.

Voir « Notes annexes aux États financiers consolidés (IFRS) — Note 29 : Engagements hors bilan » pour une discussion plus poussée des politiques de financement des ventes et des procédures comptables d’EADS.